蔚来创下单季度亏损新高，李斌：电池和自动驾驶芯片研发不能停

11 月 10 日，蔚来公布了 2022 年第三季度财报，收入总额达 130 亿元，创下单季度新高，同比季度增长 26.3%，环比季度增长 32.6%。

除此之外，蔚来第三季度财报还披露了三个关键数据：

蔚来以 31597 万辆的销量，暂时领先理想、小鹏第三季度交付 29570 万辆、26524 万辆的；

蔚来第三季度蔚来整车毛利率为 16.4%，2022 年第一季度蔚来毛利率为 18.1%、二季度为 16.7%。在电池普遍涨价背景下，毛利率继续呈现下跌之势；

蔚来第三季度净亏损 41.108 亿元，累计 2022 年前 9 个月净亏损高达 86.5 亿元，如果以单车亏损金额来看，今年前 9 个月，蔚来每卖一辆车大概亏损 10.5 万元。

从这三个数据来看，蔚来新车交付越来越多，营收越来越高，但亏损也越来越大。

这并不令人意外。

目前全球的新能源汽车品牌，只有特斯拉盈利，其他品牌均处于亏损状态。

与此同时，即便在疫情持续反复、电池原材料普遍涨价的背景下，理想、蔚来相继发出「止损」的信号。

11 月 11 日，李想在社交平台上表示：

「理想 L9 和理想 L8 共同满足 30-50 万价位的家庭用户的需求，我们争取 2022 年内实现单月收入过百亿，两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。」

在第三季度财报会议上，李斌表示：「在 2023 年第四季度，蔚来可以实现盈亏平衡。」

看起来，如何实现盈亏平衡，正成为头部造车新势力最为关心的议题。

01、李斌：毛利率目标是 25%，单季研发投入保持 30 亿元

从财报披露的数据来看，蔚来第三季度的成绩好坏参半：

一方面，蔚来营收增长符合市场预期，实现了连续 10 个季度正增长；

另一方面，蔚来在收入增长的同时，亏损也在逐季扩大。

财报数据显示，蔚来第三季度同比增长了 38.2% 的车辆销售额，这里的营收增长主要来源是车辆销售，而「其他销售收入」同比下降 8.5%，主要是因为新能源汽车积分销售收入减少。

然而，「卖得多亏得多」的问题在今年第三季度更加凸显。

第三季度，蔚来的销售成本为 112.67 亿元，同比增长 44.2%。「这主要是交付量增加及单车电池成本增长所致」，李斌在财报会议中解释道。

在 2022 年第二季度财报会议上，李斌就表示，电池成本持续大幅度上涨将会给整车毛利率带来明显的压缩，即便蔚来通过涨价的方式缓解成本上涨的压力，但效果似乎并不明显。

数据显示，蔚来第三季度的车辆毛利率为 16.4%，相比去年同期的 18% 和 2022 年二季度的 16.7%，呈持续下滑趋势。

毛利率起伏不定，蔚来将高价的碳酸锂视为第一影响因素。

2022 年 8 月，电池级碳酸锂曾最低跌至约 47 万元/吨，到了 9 月，碳酸锂价格再次突破 50 万元/吨大关。

据上海钢联发布数据显示，10 月电池级碳酸锂涨 2000 元/吨，均价报 54.25 万元/吨，续创历史新高，而目前，碳酸锂现货最高价接近 60 万元/吨。

李斌表示，碳酸锂价格频繁浮动对蔚来的毛利影响最大，由于蔚来车型的电量较高，平均每块电池接近 90 度，而碳酸锂每吨以 10 万元价格浮动的话，大概影响了 2% 的毛利，如果碳酸锂降到合理的十几万元每吨的水平，可以给蔚来释放大概 8% 的毛利。

「我认为锂的价格并不是供需的问题，因为目前没有哪个电动汽车公司因为买不到电池而供不上，所以 碳酸锂理应降价」。李斌补充道。

基于对电池级碳酸锂价格的预判，李斌希望蔚来明年毛利率能在上升至 20-25% 的水平。从长期垂直一体化的战略来看，蔚来在电池、芯片上的投入，毛利率还有提升空间。

除了上游成本的压力之外，蔚来的研发费用、销售和一般管理费用仍在持续增长。

财报显示，蔚来第三季度研发费用为 29.45 亿元，同比增长 146.8%。这个研发投入大概率再次领跑一众造车新势力。

在 2022 年第二季度，蔚来的研发费用已经迈过 20 亿元，远超理想的 15.3 亿元和小鹏的 12.65 亿元。

李斌表示，蔚来的研发高持续增长，主要来自新的子品牌以及围绕电池、芯片、手机等一系列的投入。「蔚来的研发布局基本已经定型，接下来一段时间内，蔚来每个季度研发费用会保持在 30 亿人民币左右。」

成本压力和重投入最后也呈现在亏损数额上，高达 41.108 亿元的支出——已经成为蔚来有史以来最严重的亏损季。

从研发投入的规划来看，蔚来目前手上还有超过 500 亿元的现金储备。

而在资本市场上，蔚来几乎穷尽了所有的融资手段。

接下来，蔚来只能通过自我造血，支撑高额的研发投入。

02、蔚来如何盈利？子品牌、电池、芯片是关键词

汽车的盈利模式依靠的是规模效应。

目前蔚来旗下的车型，单车均价超 40 万元，超越奥迪在国内 30.8 万的均价水平，与超过 40 万均价的宝马旗鼓相当。

蔚来已经推出 ES8、ES6、EC6、ES7、ET7、ET5 六款产品，但遗憾的是，眼下蔚来还没有一款能够月销稳定破万的车型。

那么，蔚来如何破局，实现盈亏平衡？

李斌给出的三个关键词是：子品牌、电池、芯片。

在 2021 年蔚来第二季度财报电话会上，李斌曾透露：「进入大众市场是蔚来的长期战略」。

2022 年 7 月，有消息称蔚来将推出独立于蔚来的两个子品牌：

一个内部代号为阿尔卑斯（ALPS），定价区间是 20-30 万元之间，预计 2024 年量产；

另一个则更具性价比的「萤火虫（代号）」。

上述两个子品牌与「蔚来」品牌一起，组成类似丰田集团「雷克萨斯、丰田、铃木」的阶梯式品牌矩阵。

在中国市场，10-20 万元一直是汽车市场的主流消费价格区间。

中汽数据表明，2021 年新能源乘用车 10-20 万元区间的占比仅为 31%。进入 2022 年，10-20 万元区间有望出现多款爆款车型，其市场潜力或将得到加速释放。

这意味着市场结构终究会像燃油车一样，从当下的「哑铃型」向「纺锤型」结构转型，10-20 万元区间市场份额会逐渐扩大，最终成为主流市场。

「今天刚开完两个新品牌的会，针对的是大众市场，希望新品牌出现单款爆款、月销几万台」，李斌在第三季度财报会议上首次透露了对子品牌的期望。

当然，产品规模化只能支撑蔚来的销量提升，以此摊薄研发成本。

最为关键的是，想要实现盈亏平衡乃至盈利，需要拉高两个子品牌的毛利。

在李斌看来，比亚迪的整体毛利率表现不错，就是因为有电池的垂直整合。「对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到 20-25% 的毛利会非常困难」。

单以电池为例，上游原材料涨价、研发费用持续投入已经是造车新势力亏损的公认主因之一，而且电池还占了整车大概 40-60% 的成本。

目前除了特斯拉、比亚迪之外，长城、广汽等车企早已加入了自研电池队伍。

蔚来也在积极部署，甚至还有清晰的路线：

（1）前期与供应商合作

除了与宁德时代合作外，蔚来子品牌阿尔卑斯」已经施行了开放的动力电池采购策略，先后引入了中创新航、弗迪电池，并与亿纬锂能、蜂巢能源等公司接洽。

（2）中期重金投资

2021 年，蔚来领投了卫蓝新能源的 B 轮融资，蔚来高级副总裁曾澍湘出任卫蓝新能源董事；

2022 年 2 月，蔚来关联公司蔚瑞投资以 2.5 亿元增资欣旺达。

（3）后期自研自供

在 2022 年第一季度财报电话上，李斌透露，蔚来已组建超 400 人的电池相关团队，将在 2024 年推出 800V 高压平台电池包。

2022 年 6 月，上海企事业单位环境信息公开平台透露，蔚来斥资 2.185 亿元，在上海市嘉定区安亭镇新建 31 座电芯和电池包研发实验室，并铺设 1 条锂离子电芯试制线和 1 条电池包 Pack 线。

另外还有消息显示，蔚来正在自研磷酸锰铁锂和 4680 电池，并计划量产这两种电池，供给蔚来及子品牌阿尔卑斯。

自研自动驾驶芯片也是蔚来另一个重金投入的项目。

早在 2020 年，蔚来内部就已经成立了自动驾驶芯片团队，隶属于蔚来智能驾驶硬件部门，由蔚来硬件副总裁白剑负责。

「目前 AD（自动驾驶）芯片研发团队规模有 500 人，进展非常顺利，AD 芯片与算法强相关，结合我们的算法来定制芯片效率会更高，并且将提高我们的毛利率」，在这一次财报会议上，李斌首次透露了自动驾驶芯片最新进展。

他还表示，受制于功能开发、法规多种原因，蔚来大概还需要 1-2 年的时间才能够将自动驾驶作为服务贡献毛利率。

总体来说，李斌将 2022 年作为划分蔚来的分水岭：

生存期：建立品牌调性、认知，确定技术路线、生产制造链；

盈利期：推进子品牌、电池、芯片形成垂直产品链，实现自我造血。

03、2023 年上半年推五款新车，年产能三十万辆

随着搭载 NT2.0 平台的 ET7、ES7、ET5 三款车型先后量交付，NT1.0 平台的 ES8、ES6、EC6 的销量逐渐呈下滑之势。

在产品新旧交替阶段，新平台车型产能尚未完成爬坡，旧平台车型对消费者的吸引力又在下降，蔚来现在的处境并不安稳。

10 月中旬，蔚来位于合肥的 F1 和 F2 两座工厂相继受疫情影响停产，产能大概减少了 2000-300 台，目前已经恢复正常生产状态，预计 11 月和 12 月单月产能可以达到 1.7 到 1.9 万辆。

不过李斌也表示，蔚来供应链仍然有挑战，12 月的交付数将受到功率半导体的限制，但是不考虑疫情的影响，供应链与产能不会对蔚来带来交付瓶颈。

同时，明年蔚来两个工厂共计 30 万辆的产能，完全可以满足市场的需求。

李斌对于产能的恢复充满信心，他给出了第四季度交付 4.3-4.8 万台新车的指引。

算上蔚来 10 月 10059 辆的交付量，这意味着蔚来在 11 月和 12 月需要交付 1.6-1.8 万辆新车。

蔚来能否完成这个目标，就要看 ET5 的销量了。

在 ET5 量产交付之际，蔚来总裁秦力洪表示，「近一年，宝马 3 系的月均销量在 1.2 万辆，随着 ET5 的交付，ET5 在一年内销量将超过 3 系」。

在 2022 年第二季度财报电话会议上，李斌曾给出 ET5 的销量指引：「ET5 今年年底要冲击过万的单月交付」。

那么，蔚来现在手头上有多少 ET5 的订单？

蔚来并没有主动公布未交付的订单，不过李斌还是透露了一些信息：「现在消费者关注的是 ET5 什么时候可以交车，因为 ET5 的订单确实不是问题，需求毫无疑问是非常强劲的」。

他还非常凡尔赛地补充了一句：「ET5 一个月卖一万多台就好了，也不能太多了，街车了也不好，一个月卖三万台我也不太喜欢。」

还有一点值得关注的是，2023 年将是蔚来的产品大年。

李斌提前剧透，明年上半年蔚来会推出 5 款新车，到明年 6 月，蔚来将会 8 款新车同时在售，能够满足 30-50 万区间用户的需求。

从产品规划上来看，李斌透露的这 5 款新车大概率包括切换到 NT2.0 平台的 ES8、ES6、EC6，以及 EC7、ET5 猎装版车型。

这个猜测准确吗？

我们不妨先期待一下即将在合肥举办的 NIO Day 2023。