“5566”上新，蔚来小步快跑

尽管各方呼吁不要打价格战，但是至少A0和A级很明显又打起来了。

降价=背刺老车主；

不降价=没有竞争力；

身为“老好人”的李斌，如何平衡价格、竞争以及老车主之间的关系？

两个月前的蔚来Q1财报沟通会上，蔚来创始人、董事长李斌放出狠话：“今年会继续降本，力争Q4实现盈利目标。”

要知道，2024 Q3财报会上，李斌给出的盈利时间是2026年。时间大幅提前，底气何在？答案或许藏在改款之后的“5566”中。

5月16日，蔚来新ES6/EC6正式上市。5月25日，蔚来新ET5/ET5T正式上市。

官方数据显示，2025年前4个月，蔚来整体累计交付新车约6.6万辆。其中，4月新车交付量为2.39万辆，同比增长53%。

以当前数据来推算，如果蔚来想要在今年实现年销44万辆的目标，颇具挑战。

在价格战的市场环境中，背负艰巨的销量和盈利KPI，蔚来妥妥一把逆风局，“5566”压力不小。

500项升级，依旧克制

第一招：继续加量不加价。

之前上市的新款ES6/EC6如此，现在上市的新款ET5/ET5T也是如此。

新车起售价仍然是29.8万元，和老款保持一致。选择租电后购车价格降至22.8万元。

相比蔚来其他车型，新款ET5/ET5T价格不高，性价比不错。然而，在竞争激烈的新能源汽车市场，一台纯电中型轿车卖到30万，需要充足的理由。

为此，蔚来拿出了500项升级和45%的焕新度。

先看设计，变化在细节。

例如，日行灯和新ES6一样，采用两段式结构，和ET9“飞翼式”灯带呼应。加入了ADB智能多光束大灯设计，不论视觉和功能，都更加科幻。

当然，也包括新增远空紫和月辉银等一共12种车漆颜色，以及多款全新设计的轮毂造型。

众所周知，蔚来的设计精髓不在夸张，而在克制。

在“喜大”的消费趋势下，蔚来却坚持ET5这个级别该有的车身Size。

会在一定程度上影响乘坐体验，但还是为追求“小而精”的人群，提供了不错的选择。

这种理念也延续到了内饰设计上。

新车采用全新环抱式座舱设计，中控屏幕由原来的竖屏布局变成更主流的横屏，尺寸达到15.6英寸，并且还用上了iPadPro同款AMOLED材质。

通过简单对比可以看到，除了3K高分辨率、100%广色域和支持HDR Vivid外，新ET5/ET5T的中控屏幕尺寸也较为适中，没有一味追求巨大。

不过，屏幕背后的座舱芯片，只有新ET5/ET5T采用了高通骁龙8295P，其余两位则是8295。多了一个“P”，算力直接从30TOPS升级为60TOPS。

同样的理念也出现在HUD抬头显示这项配置细节上。

此次升级，新ET5/ET5T全系标配W-HUD，相比小米SU7的等效56英寸和极氪007的等效35.5英寸，蔚来只有18.8英寸。

但它皮薄馅大。支持盲点影像，打转向灯时，盲区画面能在HUD中显示，这项技术之前只在理想MEGA等高端车型上出现，如今却让蔚来入门级新车标配。

再次印证了蔚来“不比参数，比体验”的品牌理念。

底盘部分，全系升级CDC连续阻尼控制，可根据路面反馈，对悬挂软硬实现500次/秒的主动调节。

只是，没有空气弹簧并且不支持选配，依然是硬伤。

因为，CDC减震和空气弹簧的搭配，可以组成“魔毯悬架”，让底盘调整幅度更大，应对特殊路况的适应能力更强。

甚至一些更激进的车型，会在车辆SKU中加上“后轮主动转向”这一配置，进一步提升车辆的操控稳定性。

所以，虽然新ET5/ET5T主打运动操控，但还不够纯粹，这会在一定程度上影响消费者的选择。

重金自研，效果初显

去年NIO IN上，站在舞台中央的李斌从裤兜里掏出这颗神玑NX9031芯片，并向大家宣布流片成功。

还记得这颗芯片一发布，迎接蔚来的不是鲜花和掌声，而是质疑。大家无法理解，为何蔚来面临巨额亏损，却依然要掏钱百亿，坚持研发这颗芯片。

半年过去，这颗自研芯片终于量产装车，并首搭于ET9车型。

让人意外的是，短短2-3个月之后，它就出现在追求高性价比的新款“5566”车型配置清单中。

与此同时，蔚来也揭晓了更多有关这颗自研芯片的部分实力。

例如，传统汽车品牌的流媒体后视镜，需要独立的摄像头，车尾往往布局2-3颗，分别为倒车影像、流媒体后视镜、高阶辅助驾驶等不同系统服务。

而有了神玑NX9031，能将高阶辅助驾驶的800W像素后视摄像头信号，通过强大算力直接与车内后视镜显示屏相互适配，并实时显示。

同时，基于32核心的计算单元和自研ISP（图像信号处理器），支持26bit位宽高动态范围成像，在暗光、雨雾等极端环境下仍能保持清晰画面。

省下一颗摄像头的成本，只是开胃小菜，真正彰显这颗芯片实力的是充足的产能和即将到来的NWM世界大模型。

此次升级，新款“5566”车型搭载的Cedar S Aquila超感系统集成了1550nm激光雷达、4D成像雷达等29个高性能传感器。

这些感知硬件每秒都会产生海量数据，必须要有一颗强大算力的芯片高速处理。

在神玑芯片的帮助下，蔚来车型能实现从高速公路到地下停车场全域覆盖的领航辅助，甚至还具备行业首发的“停车场自主寻路”功能。

之前，友商都将希望放在Thor芯片身上，然而这款英伟达“王炸”产品多次跳票，量产时间一再推迟，拖慢了不少新车型的上市节奏。（Thor已经上车 ，但供货不稳定）

而蔚来则通过自研神玑NX9031，成功逃过延期风波。

相比Thor激进的4nm，神玑采用更加成熟的5nm制程，拥有500亿颗晶体管，单颗算力水平与英伟达Thor-X满血版相当，而结合自研软件的优化，这颗芯片的能效比更是比后者提升40%。

同时，它内置的自研NPU推理加速单元，在BEV（鸟瞰图）算法上的处理速度是竞品的4.3倍，Transformer算法更是快6.5倍。

意味着搭载这颗芯片的车型在复杂城市道路中，能提前0.5秒识别突发障碍物，为紧急制动争取宝贵时间。

和神玑一同出现在新款“5566”车型上的，还有蔚来第三代智能系统“NT.Cedar S雪松”，这款即将在今年6月正式推送的系统，除了具备上文提及的停车场自动找路功能外，还支持紧急情况自动靠边停车、高速ETC自动通行、预防追尾保护乘客等实用功能。

雪松的出现，打通了底盘、智驾、座舱的域控制壁垒，形成中央集权的“数字神经系统”， 也标志着新款“5566”车型完成了从“智能电动车”到“智能体”的质变。

整体来看，自研芯片、系统和架构，确实耗费了蔚来不少资源，但产生的回报也相当诱人。出色的智能化表现，很有可能会让蔚来形成“差异化”优势。

当然，上述观点都基于现有信息的推测，到底神玑芯片表现如何，以及NWM世界大模型的实际体验是否如预期，还要等OTA之后的实测才能见分晓。

成本，成本，还是成本

新ET5/ET5T的发布会格外与众不同，因为它太朴素了。

在合肥骆岗中央公园的一处旧机库内。

现场也取消了烧钱的会前预热环节，只是将来自全国各地的20辆蔚来ET5/ET5T改装车，与即将上市的新ET5/ET5T摆放在一起，供媒体与车主们参观、拍摄。

更省钱了，是笔者对这场发布会最直观的感受。

其实，从2024年12月举办的蔚来NIO Day开始，这家成立10年的造车新势力品牌就隔三差五地上热搜。

尤其是公布了2024年“史上最强”财报后，市场对蔚来的质疑不降反升，核心原因还是巨大的亏损。因此，如何扭亏为盈，成了蔚来的头等大事。

记得今年3月，蔚来在公布2024年财报之后的电话会议上，李斌针对媒体们有关“2025 Q4实现单季度盈利、2026 实现全年盈利”目标的质疑做出回答，提炼一下只有9个字：“降成本、升毛利、多卖车”。

先看降本，两个月前，蔚来在内部已经将CBU机制推广到公司的每个部门，并由此建立奖惩机制，倒逼提升运作效率。

所谓“CBU”，即基本经营单元制度，要求相关部门对项目管理更加精细，并对ROI（投入产出比）有更明确的要求。

举例来说，今年五一假期，乐道推出了“高速换电全免费”的政策。但上海车展期间，蔚来总裁秦力洪与媒体沟通时透露：“这个权益不是白来的，而是乐道营销团队用营销费用为乐道用户买来的。”

为每一分钱负责，成了蔚来当下做任何事情的底层核心逻辑。

再看毛利，2024蔚来全年整体毛利为9.9%，虽然不算特别难看，但和理想（20.5%）、极氪（16.4%）、小鹏（14.3%）相比，数据依旧不算出色。

怎么办？蔚来想到了改用通用式零部件平台的方法，其中，通用的座椅框架等零部件，已经为其节省10%左右的BOM成本。

同时，智能硬件数据接口统一化，也让整车线束的成本，从2000元/车降至1000元/车。

还有上文中介绍的自研神玑芯片，上车后，对比同等算力的4颗Orin-X芯片，成本可下降大约10000元。

最后是卖车，截至目前，品牌旗舰ET9完成交付，新款“5566”全部上市，第三品牌萤火虫也在上个月正式开售，而乐道的第二款车型L90，也已经官宣，并将在2025下半年上市。

对照李斌之前提到的“蔚来三个品牌，在2025年将推出9款新车”计划，截至5月底，目标完成度达到55.6%。

“多生孩子好打架”，成了蔚来实现44万年销量的第一步棋。

当然，还有换电的神助攻。

虽然比亚迪、华为等厂商力推“兆瓦闪充”，对蔚来换电模式产生一定的舆论影响。但只要体验过的朋友都知道，第四代换电站已经能实现2分30秒的极速换电，速度堪比油车加油。

同时，75kWh、100kWh、150kWh等多种容量电池的选择，也让蔚来车主在成本与续航之间取得平衡。

截至2025年5月25日，蔚来已经建立3331座换电站，其中998座布局在高速公路服务区。

“用更少的钱，去做更多的事”，是蔚来应对亏损的核心思路。而这一方法论，也将在今年Q4迎来真正考验。

结语

提及新ET5/ET5T，还是略有遗憾。

例如，没有用上NT3.0平台、依旧维持400V架构、30万的车标配75kWh电池。

不过换个角度，NT2.5平台能兼容更多换电站，特斯拉也在坚持400V架构和小电池战略，这么一看，是不是舒服很多？

蔚来从不盲目追求参数，而是聚焦高频使用场景的配置优化。

就好比iPhone参数没赢过，体验没输过，选择蔚来也是类似道理。