纽博格林6分59秒，496.22km/h极速：这台售价百万的中国超跑究竟藏着什么让欧洲老牌都开始反思的东西

496.22km/h。当仪表盘上的数字定格在这里时，德国老车手Marc Basseng从驾驶座上下来，摘掉头盔，看了看身边这台红色的仰望U9X，沉默了好一会儿。这个在保时捷、法拉利里摸爬滚打了二十多年的家伙，头一次觉得自己对速度的理解可能需要更新了。

布加迪Chiron Super Sport 300+的490.48km/h纪录，就这样被打破了。不是被意大利人，不是被德国人，而是被一群在深圳写代码、在西安造电池的中国工程师。

从309到496的这两年

回想起来，这个故事的开头并不算惊艳。2024年2月，武汉汉南机场，第一次测试只跑出了309km/h。当时围观的人里，估计没几个会想到两年后会发生什么。

但接下来的每一步都踩得很扎实。8月盐城的375.12km/h，10月德国ATP的391.94km/h，每一次都在刷新自己的记录。到了今年8月，工程车已经能跑到472.41km/h，9月量产车直接冲到了496.22km/h。

这个进度，说不定连比亚迪自己的工程师都觉得有点快。毕竟，欧洲那些老牌超跑厂，为了提升几十km/h的极速，往往要花上好几年时间。

四台电机的暴力美学

3000多匹马力，听起来确实过分。四台30000转的电机同时发力时，那种感觉大概就像被一只看不见的巨手推着往前冲。

Marc Basseng说350km/h的时候车子还稳得像在轨道上跑，这话从一个开惯了传统超跑的人嘴里说出来，分量不轻。传统的V12发动机给你的是那种层次递进的推背感，但四电机给你的是从0开始就不间断的暴力输出。

更狠的是，这套系统其实还能支持510km/h，只是暂时没解锁。这就像是一把还留着三分力的拳头，让人忍不住想象它的天花板在哪里。

磷酸铁锂的赌局

在三元锂电池称霸性能车市场的时候，U9X选择磷酸铁锂，这个决定当时肯定有争议。

能量密度不如三元锂，重量也更大，但在赛道上连续跑圈时，磷酸铁锂的耐热性就体现出优势了。30C的放电倍率，翻译成人话就是即使电量只剩20%，这台车依然能保持满血输出。

跑过赛道的人都知道，当电池开始过热保护时，那种有劲使不出的憋屈感有多难受。U9X显然不会让你体验到这种感觉。

绿色地狱里的6分59秒

纽博格林北环，20.8公里，177个弯，被车迷称为“绿色地狱”。这里见证过太多超跑的高光时刻，也埋葬过不少车厂的野心。

6分59秒157，这个成绩让U9X成了第一台同时在极速和圈速上都达到顶级水准的纯电超跑。全程制动无衰减，这四个字说起来轻松，但任何一个在纽北跑过的人都知道这意味着什么。

那些长直道后的重刹车点，钛合金卡钳配碳陶盘的组合能抗住连续的高强度制动，背后的调校功力可见一斑。

轮胎里的黑科技

很多人关注马力，但真正决定极速上限的，往往是那四条看起来普通的黑色圆环。

500km/h速度下的离心力足以把普通轮胎撕成碎片。U9X这套定制胎用了防弹衣级别的芳纶纤维胎体，听起来有点科幻，但这就是极速世界的现实门槛。

据说米其林的方案最终被否了，原因是需要从零开发全新架构。这个细节背后的信息量，或许比那些参数更有意思。

30台车的定制哲学

全球限量30台，每台车主都能参与底盘标定。这听起来像是意大利小厂的玩法，但现在深圳的工程师也在这么干了。

比亚迪坪山工厂为这30台车单独预留了生产线，单台装配工时超过2000小时。这个数字，大概相当于一个工人连续工作三个月。

从电机到电池，从轮胎到调校，这台车基本上是中国团队的独立作品。在以前，这几乎是不可想象的事。

改变正在发生

496.22km/h这个数字，对大部分人来说可能只是个谈资。但对整个行业来说，它代表的或许是某种可能性的开始。

以前提到中国汽车，大家想到的可能是性价比和实用性。现在看来，这个标签可能需要更新了。当你能造出世界上跑得最快的车时，其他的似乎也就不再是问题。

当然，一台车的成功不能代表整个行业的水平。但至少，它让所有人看到了另一种可能。包括那些习惯了俯视的欧洲老牌，现在或许也得重新审视一下东方来的这些新面孔了。