莲花L3从外观到工作原理解析
来源：广西兴弘    发布时间：2012年10月26日

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小三入手大半月了，作为曾经的物理课代表，LZ就从物理学角度来给大家分享下使用L3后的心得。文笔不怎么好，大家见谅哈。

外观神马的内些浅显的东西咱就不说了，显示不出咱的水准。我们就先从车子的心脏――发动机说起吧。

L3的进气导管是直筒式的，与普通进气导管相比，它的进气效率显然要提高不少，进气效率提高了，燃油就能燃烧更彻底，发动机输出功率也就增大了。如此一来，L3整车加速性能有了优势，百公里加速估算下来在10.5s左右，可以说是甩1.6L排量的其它车型几条马路了。再加上多点式燃油喷射系统，使得燃油雾化更好，在这个物价飞升的年代，节油性能好的车是多么难能可贵。

在用车过程中我发现一点，加97号油之后，我的L3油耗百公里降1升左右，而且动力好点。算起来并不比93号花钱多。可能发动机积碳也会少点，其实更划算。所以为了保证发动机运转更加平顺，延长发动机寿命，降低油耗和尾气排放，我还是建议朋友们使用97号汽油，可持续发展大家都懂的，没必要为了省这点而去损耗发动机。

然后是车身的配重问题。根据LZ的专业性，车子最理想的配重就是左侧两轮荷重等于右侧两轮荷重，且对角的配重相等且等于车重一半。

底盘的配重平衡度决定了整车的操控平衡性，是车辆性能优劣的关键表现。实现车身配重平衡的关键在于对底盘的设计，而底盘的设计工作对技术、经验、细心和耐性的要求又都是很高的。所以这个配置问题也算是个关键。

L3的车身配重是50：50。对车子有点了解的朋友们该知道，以操控著称的宝马、保时捷等大厂牌，总是不断接近并达到前后50:50的底盘配重。宝马为了达到这个比例，甚至放弃了4轮空气主动悬挂，仅在2个后轮采用空气主动悬挂。

于是显而易见的，这样的比例，能够有效保持高速稳定性并降低过弯甩尾打滑的可能，更好得负荷行驶速度高、高速过弯频繁、轻量化车身与大尺寸轮胎匹配等因素的限制，就像F1赛车底盘配重设计是所有配重设计中最复杂、技术要求*高的。

接着是多连杆悬挂和横向稳定杆的设计，多连杆悬挂是中高级车最广泛的轿车后悬挂之一。我就不多加介绍了，它的减震器设计最主要就是分散路面振动对车身的影响，增加乘坐的舒适性。在转弯时维持轮胎与地面的接触面积，保持车辆在弯道中的稳定性。而横向稳定杆也有提高车辆行驶稳定性的功能。

*后是引擎室防倾杆，它安装在前减震器的顶部，主要作用是增强机舱与前部车身的刚性，抵消离心横向扭力造成的车架形变（严重时的形变能造成塔顶撕裂），改善车辆的过弯能力，提高过弯速度，减小车身受离心力作用而产生的侧倾角度。据说是同级车的**标准配备。

如此说来，L3的稳定性和操控性都能够完美达标，这设计可是正合我们物理生的心意啊。