非复吴下阿蒙 纳智捷优6 ECO HYPER赛道日【南宁捷诚】
来源：广西永隆汽车    发布时间：2015年10月31日

能与赛道扯上关系的自主车型可不多见，09年奇瑞瑞麟G5曾凭借挑战纽北赛道而名噪一时，遗憾的是此后再无来者，但这并不妨碍纽北赛道依然像一方图腾一样长刻在车迷朋友的心中，甚至调侃别家车子也可以用一句“纽北跑不过秦”来揶揄。

　　赛道也就成了衡量车辆性能的重要指标，今天的主角，它既不是百万豪车也难称性能小钢炮，却要举办一次赛道体验日，这是为何？

　　此前我曾参加过两次赛道活动，可都是响当当的车型，它们分别是：

　　》》头文字M 新浪汽车体验BMW M赛道日《《

　　》》露锋芒 试驾雷克萨斯NX200t F Sport《《

　　底气何来

　　合资成立于2010年的东风裕隆是海峡两岸汽车工业合作的一大里程碑，双方共同注册和拥有全新的“纳智捷”品牌。从大7 SUV开始，5年来纳智捷在国内已经投放了5款车型，分别是大7 SUV、大7 MPV、MASTER CEO、纳5以及优6，名称倒是朗朗上口颇为好记。

　　只有5年历史的纳智捷想要弯道超车，在自主品牌并不擅长的性能和操纵上搞个大新闻？这听起来像是掌握了某种黑科技。诚然，纳智捷此前投放的车型普遍搭载的自主研发的2.0T和2.2T发动机，但存在着油耗高、动力不足的问题。那么此次赛道体验，纳智捷的底气又是从何而来？

　　有朋自远方来

　　水野和敏先生拥有辉煌的职业生涯履历，他于1972年便加入日产自动车，期间参与设计了Silvia车系，负责R32 Skyline计划提案。此后加入Nismo从事赛车开发及担任赛事总工程师，曾获勒芒24小时耐力赛第五名以及Daytona 500耐力赛总冠军。从93年开始，水野先生又回到日产担任Skyline等车系的总开发，03年担任GT-R开发计划总负责人，直到2013年退休。

　　水野先生甫一赋闲，裕隆集团则在2014年力邀其出山担任旗下华创车电资深副总及华创日本副社长，华创车电是裕隆旗下专门负责车辆设计研发的子公司。水野先生此番就任，还带来了开发GT-R时期的专业测试团队——铃木利男和田中哲也。

　　水野的梦想

　　虽说是赛道体验日，但真正体验的只有半天，而上午的时间则专程安排给了内地首秀的水野和敏先生。

水野说日产和赛车的生涯是他人生的前两章，如今加入华创车电是即将展开的第三章，鉴于目前世界先进的车企都是通过整合多地资源来开发更好的产品，如同大众对东欧和西欧的整合，底特律和墨西哥的合作等等，而亚洲如果想开发出能够冲击欧洲的产品，闭门造车已经行不通，在大陆、日本和台湾之间形成优势互补才有可能达成目标。

　　而在造车理念上，水野强调“以赛道为师”，包括在严苛赛道上的整合测试，F1赛车手高强度试车，开发工程师、技术工程师以及供应商在内的高效的团队合作。同时，选择封闭型赛道场地，让专业的车手，于其他外在条件变化最低的状况下，专注测试。

　　短暂而充实的体验

　　虽说只有半天时间，但主办方对于此次活动的安排还是做了详尽的准备。在经过分组之后，赛道体验就正式开始了。

　　本次赛道体验地点不在纽北，而是在成都的金港赛车场，体验环节为单人单车两圈，期间有机会尝试竞品车辆、纳智捷优6 SUV（2014款）以及纳智捷优6 SUV ECO HYPER（2015款）。在两圈的赛道中，除了常规的赛道体验还会有紧急制动以及时速60下的绕桩体验。和竞品的对比体验得比较多，但是拿出从前的自己来比较可就不常有。

　　优6 ECO HYPER是水野团队加盟纳智捷后参与调校的首款车型，囿于短短数月的磨合时间，整车还没法做到脱胎换骨，底子还是沿袭老款车型，但经过水野团队的重新调校就敢上赛道，相信厂家对于其中的长进必定是胸有成竹。

　三款车型的动力分别是某不能说的竞品的2.0L自然吸气发动机、14款优6的1.8T发动机以及15款优6ECO HYPER的1.8T发动机。

　　动力的提升非常直观，优6 ECO HYPER不仅在大脚油门时能提供更为强烈的推背感，并且在出弯给油的阶段也展现了更快的油门响应速度。从这你就能感受到厂家这样安排的“用心良苦”，2.0L自然吸气发动机带这个体型的SUV在平时家用也只是将将够用，拿来开上赛道的确是让人干着急，油门踏板都快踹断了也只闻其声不见其车。

　　底盘支撑的改良也是重点体验项目之一，优6 ECO HYPER在水野的要求下远渡重洋来到日本九州Autopolis赛车场进行测试，并且由铃木利男亲自操刀。其中纳智捷不仅通过对悬挂系统的防倾杆性能优化、避震弹簧K值与阻尼调整来让操纵质感更为细腻，还对车轮前束角进行调整来强化车辆行驶的稳定性。

　　这些调整无论是在过弯还是绕桩环节都能轻易察觉，尤其是有竞品和老款车型的衬托之下，有那么一瞬间甚至会觉得这不像是一台SUV。竞品就不提了，采用同样底盘的老款优6在赛道中ESP介入地更加频繁，甚至有一两秒会被夺去车辆的操纵权而左右摇摆，给人的感觉就是底盘的不协调。而对于新款而言，至少已经能做到车随人动，电子辅助系统介入的阈值也大大提升，尽管优6 ECO HYPER不是一台性能和操纵取向的SUV，但这样的长足长进，确实是令我刮目相看。

　　赛道和城市通勤似乎是一对矛盾的需求，比如赛道需要灵敏和制动力更强的刹车，但城市中则以线性平稳为主要诉求。同样的矛盾出现在转向上，新款的优6的转向由机械液压助力更换为电子助力，手感更轻柔，但在赛道上则出现老款的手感更优的局面。

　　另外的变化在于老款1.8T车型匹配的5速手自一体变速箱更换为同为爱信的6速手自一体变速箱，令我不解的是此次体验试驾，老款优6提供了带换挡拨片的车型而新款则没有。在实际驾驶中，由于发动机保护，有数次无法强制降挡，这么一来换挡拨片的乐趣可就打了折扣了。

来自台湾的试车手无不遗憾地说，为了照顾北方寒冷天气，优6只能装配四季胎，并表示台版优6的刹车片和轮胎来跑赛道会更给力一些。但即使是原装上阵，优6 ECO HYPER全天的表现也是经受住了考验，因为在后半程的极速环节中，赛车手可是将车子开到了极限状态。

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