德国试驾第三代保时捷911 GT2

　　经历过此行两次时速超过300km/h的亲身体验，我深刻了解到：人类对极速的贪婪渴望是无止境的……九月底刚于德国法兰克福车展中首次发表的Porsche 911 GT2，事实上是911 GT2车型继气冷993 GT2、水冷996 GT2之后的第三代版本，同时更是现今Porsche旗下性能最为强悍的涡轮增压车型，采用源自于911 Turbo的3.6升水平对卧六缸涡轮增压引擎，最大马力较911 Turbo再额外增加50hp，高达530hp，最大扭力相较前代GT2在更低的转速 (2200rpm)起即能爆发出69.4kgm的惊人表现。

在雨中高速奔驰的GT2，几乎不受雨水的影响仍能做出300km/h以上的高速

　　在911的产品阵容当中，GT2的名号一向意味着最终极的涡轮增压911，这不仅仅代表着马力性能最强，仅提供六速手排的性能指针与后置引擎后轮驱动的RR设定，更代表了GT2更狂野、也更赛道取向的驾驭乐趣！

　　根据原厂公布的最新数据，GT2在所有超跑必经的试炼之路﹣纽柏林北赛道（Nurburgring Nordschleife）创下了7分32秒的量产跑车最快纪录，不但比前代996 GT2更快上14秒，更是遥遥领先车坛所有超跑级竞争对手！

　　0-100km/h加速3.7秒、0-200km/h仅11.2秒、0-300km/h只需33秒！这是GT2，也是我们来到德国北部不来梅市郊所要试驾的911最强版本！不过谁能料到，我们竟和雨天如此有缘...

　　强调机能性的空气动力学设计

　　抵达当地一早，窗外的滴答声就让人心凉了半截，911 GT2由于拥有530hp与RR底盘设定，即使我们知道Porsche夙负盛名的PSM系统首次导入GT2车型，但雨天路况仍然让我们对试车行程不敢掉以轻心；当然我们不能浪费原厂提供的大好机会，对于有着如此动力的性能名驹，我们充满期待与兴奋！

　　第一眼在旅馆门口看到八辆一字排开的GT2，除了感受到911车系一贯的轮廓风格之外，GT2外观上最大的特征也让人不容错认，由碳纤维所制成的大型尾翼，除了透过精密空气力学设计提供200km/h以上高速奔驰所需的下压力，更重要的特点是，位于尾翼支柱两旁向外延展的引擎进气口，与前代996 GT2引擎进气口垂直设计于尾翼支柱本体不同，全新GT2的引擎进气口系以尾翼支柱向两旁平行延展的方式所设计，除了提供GT2更多更具效率的进气量之外，充满力量的尾翼造型更暗示了GT2的潜藏实力。

　　GT2的车头造型部分，我们同样可以透过更大型的进气口设计感受到GT2渴望吞噬路面的狂热脉动，在取消Turbo车款前气坝的雾灯设计之后，GT2得以将其进气口极大化，藉此供给530匹马力性能所需的冷却效果。

　　此外，位于前行李厢前缘、与前代996 GT2、现行GT3车型相同的导风栅设计，除了引导气流经由前进气口穿过导风栅，进而提升进气气流最佳化设计外，更能够额外提供前轴所需的下压力道，再进一步强化GT2的转向反应。

　　封闭机场极速体验

　　由于大雨持续不断，因此在出发前刻原厂公关主管Michael Baumann特别宣布将今天的试车行程先后顺序对调，我们首先将出发至邻近旧机场进行封闭跑道的Co-drive体验，这段Co-drive将由刚以GT2创下Nordschleife最新纪录的Porsche首席试车手Walter Rohrl来担任驾驶，能够在几无限制的环境下坐在Walter旁的副驾驶座，此一体验可说是永生难忘！

　　左手转动钥匙发动引擎，低沉厚实的引擎声浪透过全新钛合金消音器与排气尾管持续传来，左脚踩下离合器、右手接着排入一档，轻转Alcantara皮革包覆的方向盘，我们出发了！

　　从饭店到机场这段约莫40分钟的路程，由于原厂考虑大雨因此特别安排了Cayenne担任前导车，车后方还贴了醒目的"Follow Me"贴纸，因此我们一行八辆GT2就像Porsche World Roadshow中Roadtour课程般，浩浩荡荡的在雨天的德国小镇一般道路上向旧机场前行。

　　即使路况不允许我们个别行动，在偶有的长直线与超车时机，我们当然不能放过试探这具可以在2200-4500rpm间爆发69.4kgm扭力引擎的惊人实力。

　　事实上我们在今年六月即在德国法兰克福试驾911 Turbo Cabriolet时已体验过69.4kgm可怕又迷人的加速魅力；而GT2与Turbo车型不同的是，Turbo车型在跑车计时升级套件所提供的超增压(Overboost)功能后，虽然在增压至1.2bar水平下同样能提供69.4kgm的惊人扭力，但超增压功能仅能作动十秒钟，而GT2则完全不同！

　　以保时捷独有的VTG(可变涡轮叶片几何)技术为基础，透过更进一步最佳化涡轮叶片设计、加大涡轮增压器本体，并将增压值提升至极高的1.4bar，69.4kgm的惊人扭力可是毫不保留地随您使唤。

专注于高速行驶的各种需求，GT2高耸的尾翼并非夸张的装饰品

　　在直线加速表现上，911 GT2引擎转速一旦超过2000rpm，坐在车室内就能明显感受到左右两侧后方所传来的吸气音频随着转速提高而逐渐增强，当我们沈浸于高音频吸气声所带来的亢奋当下，GT2的中段加速度更让我们激赏，虽然新一代Porsche的涡轮增压引擎导入了VTG可变涡轮技术而几乎完全消除涡轮迟滞，但当我们以三档或四档超越前车时，近乎疯狂出现的推力让人非常震惊，强烈的贴背感与加速，在同级车领域可以说是难有敌手。

位于行李厢盖前缘的导流槽，具有强化散热的效果，首见于996时代的工厂赛车上

　　GT2这具内蕴530匹马力的3.6升水平对卧涡轮增压引擎，是以911 Turbo引擎作为研发基础，透过增进引擎效率的方法来达到动力进一步提升，在VarioCam Plus可变气门正时与扬程系统、VTG可变涡轮叶片几何科技的协助下，配上加大涡轮增压值与改良涡轮叶片后，尚导入了全新开发的扩张式进气歧管与钛合金主消音器与排气尾管等科技，造就了0-100km/h3.7秒、极速更高达329km/h；嗯，329km/h！还好我们来到了机场跑道！

PCCB陶瓷煞车系统，优点已经无须多说，此为标准配备

　　一抵达此次进行Demo lap的旧机场跑道，保时捷首席试车手Walter Rohrl已站在一辆钛银色GT2旁等待着我们，由于我们先行抵达，Walter Rohrl随即邀请我们展开今天的Co-Drive体验，而这段德国试车行程中最刺激难忘的体验就在关上车门后随着Walter Rohrl的油门渐深而展开。

　　由于这时候天空仍然飘着细雨，机场旁的多处弯角与跑道大直线仍然属于湿滑路面，一上车之后，Walter表示这样的湿滑路面与Nurburgring Nordschleife跑道的路面状况颇为接近，而在绕过媒体休息区的弯角之后，再次听到令人亢奋的引擎吸气声，GT2由机场旁的弧形联络道以极高的速度冲上主跑道。

　　在超强的加速G值之下，只见仪表板亮黄色转速指针与速度指针互不相让地竞逐起来，由机场跑道中段驶向跑道头，车速在转眼间已抵达250km/h！

与过去的超宽轮拱相比，全新GT2的腰身似乎不太明显

　　在跑道尾端回转过后，真正的重头戏正式开始，Walter再次以极为纯熟顺畅的换档技巧展示了GT2的强大性能与极为灵敏的加速反应，抵达跑道另一头时，速指针已经超过300km/h，其在250km/h以上的加速反应仍然叫人痴狂！

　　而在旋即进入跑道底大角度的弯角之前，Walter非常精准地踩下煞车踏板，较一般煞车系统减轻达20公斤的PCCB陶瓷复合煞车系统发挥了极为锐利的煞停效果，此时Walter Rohrl可是在这条有点颠簸的机场跑道上放开双手减速呢！

　　我想，后轮轴上那两条911车型有史以来采用最宽（325mm）的后轮应该也发挥了一定程度的稳定效果。

此一角度可以清楚辨识出尾翼下方的进气口设计

　　紧接着跑道加速体验之后，Walter利用机场旁几个连续弯角让我们体验GT2的犀利操控，没错！就是只能用犀利和精准来形容GT2的操控表现！

　　坐在由玻璃纤维强化塑料与碳纤维背板制成的桶型座椅之中，除了拥有可折迭的椅背和位于椅背外侧的胸部气囊外，侧边包覆支撑较高的设计，更减轻了侧向G力带来的压力；随着Walter以近乎完美的角度划过每一弯角，坐在GT2里的感触只有绝对的精准，看着Walter柔顺地转动方向盘，车手意识与车身动态透过前轮犀利精确地传至路面再回传至车内，毫无半点犹豫、毫无半点偏差，我甚至认为这样的水平已经超越人车一体的表现。

　　在如此精准的操控水平刺激感官转化为享受之际，Walter这时按下了位于中控台下方"SC+TC OFF"的功能按钮（除ABS外取消所有PSM辅助功能），这时车身动态反应更加活泼，在出弯点重踩油门即能明显感受到蠢动的车尾向外滑出，不过在Walter透过油门顺畅地控制转向并适时反打方向盘修正的精彩操驾之下，即使后轮出弯时一再蠢动，GT2车身仍然维持相当受控的动态反应，多亏了Walter将GT2开得如此之好，在车内的我除了持续感受到激烈操驾的充分信心之外，更多添了几分涡轮大马力搭配RR 911所特有的驾驭乐趣与满足！

　　PSM首度现身GT2车上

　　前述的SC与TC功能就是这次保时捷原厂针对911 GT2所特别设定的PSM功能选项，这是PSM首次搭载于GT2车型上以进一步提升车身主动安全性，不过为了强调赛道取向与提供专业车手竞技需求，PSM系统亦同时首次采用了有别于单一"PSM OFF"的两阶段关闭选择-SC OFF与SC+TC OFF。

各项陈设与一般911接近，到处都是的Alcantara皮革则是车室内的点缀

　　首先说明SC（Stability Control；稳定控制），该稳定控制系统主要负责监控车身的侧向动态变化，透过一系列感应装置监控包括行进方向、速度、偏摇速度与侧向加速度等信息并据以计算车辆实际行进方向，因此该系统能够在车身出现转向过度或转向不足的一瞬间，控制个别车轮之煞车系统以恢复车轮之抓地力。

　　至于TC（Traction Control；循迹控制）主要控制车身的纵向动态变化，其整合了改良版ABD（自动煞车力道分配系统）、ASR（加速防滑控制系统）与EDC（引擎扭矩控制系统）等功能，可以提供GT2在摩擦力不一路面加速时的最佳控制，同时有助于减少全油门时后轮打滑所造成的车身滑动状况。

全碳纤维赛车椅视觉魅力100%，不知其它车型可否选配？

　　有别于其它Porsche的"PSM OFF"功能在ABS触发作动时，即自动回复PSM功能以稳定车辆，GT2在关闭了SC（SC OFF）与同时关闭SC与TC(SC+TC OFF)功能时，即使触发ABS作动，SC与TC功能仍将保持关闭状态，主要是为了提供赛道上专业赛车手极限竞技的需求。

　　依据Walter在跑道上过弯时所示范解释，事实上GT2在SC+TC OFF的状态下另外有一项"Over-braking"之功能，当车手在弯角中急踩煞车时，Over-braking之机制将协助车手转向以顺利攻略弯角，观察Walter当时的动作，即使方向盘仍维持相同角度，但在弯中紧急煞车同时，车身果然以相当的幅度向弯内转向，Walter表示这项功能将可协助车手在进弯过快的状况下更有信心地调整与攻略弯角，适时运用更有助于赛道单圈成绩，而这项原厂型录并未提及的功能，以及GT2优异底盘所提供包括车身高度、倾角、束角与防倾杆的可调设定，又再一次提醒我们GT2源自于竞技赛道设计的卓越性能基因。

独特的车尾造型，暗示着难以超越的性能

　　疾雨中无限速进击

　　这次在德国北部不来梅的试车行程恰逢低压云系，在我们结束旧机场GT2体验之后，雨仍然没有停止的迹象，因此我们的试车路线再次做了小小的更动，改由Cayenne前导车再次带领着GT2车队接上德国Autobahn无限速高速公路，并一路往北沿着环状Autobahn南下开回旅馆（因为气象报告显示北部天气较佳；还记得F1德国站准确的气象预报吗？事实证明果然没错！），当我们终于接上了Autobahn，其实一开始可说是大雨滂沱，前方车辆扬起的水花导致能见度极差，途中更经历了车祸导致的塞车状况与部分限速路段，路面也大多仍属潮湿，不过既然开着拥有530匹马力的911 GT2，我们哪有不在Autobahn使坏的道理。

连绵的阴雨，无法阻碍我们想一试极速的心情

　　就在Cayenne前导车减速让出Autobahn最内侧车道之后，即使雨势仍然不小，连续窜高的涡轮增压引擎咆哮声浪彷佛像是发出"尽情奔驰吧！"这样的绿灯信号，在前车加速并拉出一段距离之后，与同行伙伴有默契地说声"Here We Go！"同行伙伴即拉高转速降三档展开冲刺，呼！这边说的冲刺可是绵延不断的持续冲刺，即使时速已经来到250km/h接近270km/h，其六档再加速力道仍让人身体紧紧地贴在桶型椅背之中。

此一赛车椅包覆性与支撑性极佳，造型也十分别致

　　换手！开着GT2由路旁休息区交流道汇入Autobahn，直至再次踩下煞车踏板之前，由于刚好出现一段无车空档，实际上是直接由起步直接加速至时速250km/h整，在这个自身感官觉得非常短的时间（约莫20秒内水平）且完整的加速过程，要不是瞥见黄色时速表指针指向250km/h整，可能很难想象竟能在如此短暂的时间内就到达了一般车厂的电子限速，而这就要归功于刚刚应用、保时捷首度出现的Launch Assistant起跑控制系统。

表底350km/h，除了怪物级的改装厂之外几乎都够用了

　　为了提供车主追求静止起步的最大加速度，保时捷这套起跑控制系统仅需透过完全踩下离合器、排入一档、再完全踩下油门踏板即可轻松启动，而在启动起跑控制系统前，个人建议首先将仪表板显示屏调整至涡轮增压压力显示表选单，透过一长横条即可清晰看出涡轮增压值变化，而在启动这套结合引擎监理系统与PSM防滑功能的起跑控制系统之后，首先引擎转速会被限制在5,000转左右，随即中央显示屏显示着涡轮增压值来到0.9bar，而接下来要做的就是越快越好地完全释放离合器，而油门踏板持续深踩直至升档指示灯亮起换档加速！

　　实际操作的唯一感受是：后轮几无打滑地推动仅1.4顿的车重，而转速从5000rpm快速攀升至6750rpm断油之间的时间极短，换文件速度绝对要再快一点！

两段式关闭的辅助系统，可让驾驶人有着更高的操作自由度

　　随着车行往北，幸运的笔者终于遇到了此行Autobahn上唯一的一段无前车干地路面，还等什么？原本六档175km/h左右的巡航速度在笔者不刻意求快下只降档至五档再加速，不过这个次高档位的加速度感受绝对强烈，由175km/h加速至250km/h同样又是一溜烟时间，此时引擎转速指针持续攀升至6300转。

　　原本只想维持这样的速度试试升档指示灯会在哪个转速区间亮起，谁知往前一看又是一段毫无前车的大直线路段，六档上了！即便是六档再加速也同样叫人紧贴椅背、叫人激赏！而中央显示屏数字持续增加，280、295、304、309...

仪表板的陈设与一般车型相似，但别忽略了"GT2"三字所代表的性能

　　310km/h！

　　这个数据出现在仅两线道的德国北部Autobahn路段，虽然仅仅是那一瞬间，我满足地记下这个静止画面，前车出现，开始减速吧！

　　回想由250km/h再加速至超过300km/h之过程，911 GT2所带给人的是完全绝对的信心！GT2持续不断透过Alcantara包覆的方向盘与赛车桶椅，以及PASM悬吊系统传回绝佳的路面回馈与行路手感，优异的空气力学设计同时绝对居功厥伟；这样的感受彷佛不是真的，因为我的心很平静，然而嘴巴干干的，原本就流点手汗的双手把Alcantara方向盘浸润得更湿了。

驾着GT2，要跟丢Cayenne S实在很困难

　　终极911

　　911 GT2车型自1995年发表第一代车款以来，一直是当代性能最为强悍、风格最为狂野的911，此次试驾最新第三代911 GT2，所感受到的除了性能再次强化并一举跃过500匹马力水平，原厂更在内装上全面运用Alcantara包覆以提升操驾手感与豪华氛围，而即使在导入极限值更高的PSM后，911 GT2所提供的原始驾驭乐趣依然不减；成熟却能激发您所有的热情，这就是911 GT2！

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　　事实上我们在今年六月即在德国法兰克福试驾911 Turbo Cabriolet时已体验过69.4kgm可怕又迷人的加速魅力；而GT2与Turbo车型不同的是，Turbo车型在跑车计时升级套件所提供的超增压(Overboost)功能后，虽然在增压至1.2bar水平下同样能提供69.4kgm的惊人扭力，但超增压功能仅能作动十秒钟，而GT2则完全不同！

　　以保时捷独有的VTG(可变涡轮叶片几何)技术为基础，透过更进一步最佳化涡轮叶片设计、加大涡轮增压器本体，并将增压值提升至极高的1.4bar，69.4kgm的惊人扭力可是毫不保留地随您使唤。

专注于高速行驶的各种需求，GT2高耸的尾翼并非夸张的装饰品

　　在直线加速表现上，911 GT2引擎转速一旦超过2000rpm，坐在车室内就能明显感受到左右两侧后方所传来的吸气音频随着转速提高而逐渐增强，当我们沈浸于高音频吸气声所带来的亢奋当下，GT2的中段加速度更让我们激赏，虽然新一代Porsche的涡轮增压引擎导入了VTG可变涡轮技术而几乎完全消除涡轮迟滞，但当我们以三档或四档超越前车时，近乎疯狂出现的推力让人非常震惊，强烈的贴背感与加速，在同级车领域可以说是难有敌手。

位于行李厢盖前缘的导流槽，具有强化散热的效果，首见于996时代的工厂赛车上

　　GT2这具内蕴530匹马力的3.6升水平对卧涡轮增压引擎，是以911 Turbo引擎作为研发基础，透过增进引擎效率的方法来达到动力进一步提升，在VarioCam Plus可变气门正时与扬程系统、VTG可变涡轮叶片几何科技的协助下，配上加大涡轮增压值与改良涡轮叶片后，尚导入了全新开发的扩张式进气歧管与钛合金主消音器与排气尾管等科技，造就了0-100km/h3.7秒、极速更高达329km/h；嗯，329km/h！还好我们来到了机场跑道！

PCCB陶瓷煞车系统，优点已经无须多说，此为标准配备

　　一抵达此次进行Demo lap的旧机场跑道，保时捷首席试车手Walter Rohrl已站在一辆钛银色GT2旁等待着我们，由于我们先行抵达，Walter Rohrl随即邀请我们展开今天的Co-Drive体验，而这段德国试车行程中最刺激难忘的体验就在关上车门后随着Walter Rohrl的油门渐深而展开。

　　由于这时候天空仍然飘着细雨，机场旁的多处弯角与跑道大直线仍然属于湿滑路面，一上车之后，Walter表示这样的湿滑路面与Nurburgring Nordschleife跑道的路面状况颇为接近，而在绕过媒体休息区的弯角之后，再次听到令人亢奋的引擎吸气声，GT2由机场旁的弧形联络道以极高的速度冲上主跑道。

　　在超强的加速G值之下，只见仪表板亮黄色转速指针与速度指针互不相让地竞逐起来，由机场跑道中段驶向跑道头，车速在转眼间已抵达250km/h！

与过去的超宽轮拱相比，全新GT2的腰身似乎不太明显

　　在跑道尾端回转过后，真正的重头戏正式开始，Walter再次以极为纯熟顺畅的换档技巧展示了GT2的强大性能与极为灵敏的加速反应，抵达跑道另一头时，速指针已经超过300km/h，其在250km/h以上的加速反应仍然叫人痴狂！

　　而在旋即进入跑道底大角度的弯角之前，Walter非常精准地踩下煞车踏板，较一般煞车系统减轻达20公斤的PCCB陶瓷复合煞车系统发挥了极为锐利的煞停效果，此时Walter Rohrl可是在这条有点颠簸的机场跑道上放开双手减速呢！

　　我想，后轮轴上那两条911车型有史以来采用最宽（325mm）的后轮应该也发挥了一定程度的稳定效果。

此一角度可以清楚辨识出尾翼下方的进气口设计

　　紧接着跑道加速体验之后，Walter利用机场旁几个连续弯角让我们体验GT2的犀利操控，没错！就是只能用犀利和精准来形容GT2的操控表现！