三菱EVO进化论 9代恶斗10代

　　三菱Lancer Evolution在无数热衷者的期望声中迎来了三菱Lancer Evolution第10代的进化。在日本被称为三菱Lancer  Evo X！外观上比起2006推出的三菱Lancer Evolution9代有了很大的变化，但数字上看三菱Lancer Evolution X的性能好像不太能带给三菱Lancer Evolution的粉丝们带来什么亮点，反而AYC(Active Yaw Control 主动式偏航控制系统)等一大堆电子辅助的加入更是让很多有一手好车技的"实力派"的三菱Lancer Evolution车迷们感到叹气。

两代EVO狭路相逢　　

　　很多人提出了这样的问题：Evo X真的是传说中Evo IX的继承者吗？不过，如果你一直都在不断怀疑Evo X的性能，甚至在2005东京车展展出Evo X的概念车时就对这家伙抱有偏见的话，那么我要告诉你，你错了！

同场比试，高低立显

　　为了打消这些谣言, 我们在第一天就"打劫"了一台Evo X，并且在北美内华达的沙漠里展开了一整天的酷刑测试。虽然我们更想得到Evo X的MR版来进行"折磨",因为它装备了全新的六速双离合器"TC-SST"变速箱，悬挂方面是Bilstein减震器加Eibach弹簧的组合，配上18 英寸BBS 轮毂和浮动式刹车碟，想起都兴奋。

第10代EVO内饰

　　可惜交到我们手上的只是Evo X的标准版GSR版，但它依然有配备一个标准五速变速箱，有口皆碑的KYB悬挂系统和Enkei轮毂, 还有我们常见的单体式刹车碟。不过即使是GSR标准版，巨大的Brembo卡夹没有缺少，即使是GSR标准版，结合了ACD、AYC、ASC和ABS的所有功能的S-AWC（Super All-Wheel Control system超级全四驱控制系统）能够将动力适时分配到每个车轮，提供了极佳的操控性。

新世代4B11发动机

　　即使是GSR标准版，打开发动机罩后你仍能看到一个全新的面孔，来自三菱全新开发的发动机！估计很多粉丝们已经熟悉得倒背如流了，Evo X装载的是三菱全新开发代号为4B11T的发动机，最大功率206kw（280hp）/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。仅看数据好似跟老款Evo Ⅸ装载的经典得不能再经典的4G63发动机相差不大，但是从发动机输出而言，新款4B11T发动机从转速2000rpm至4100rpm，可以持续输出最大扭矩，因此我们有理由相信4B11T将马上成为新的明星。

　　三菱Lancer Evolution在无数热衷者的期望声中迎来了三菱Lancer Evolution第10代的进化。在日本被称为三菱Lancer  Evo X！外观上比起2006推出的三菱Lancer Evolution9代有了很大的变化，但数字上看三菱Lancer Evolution X的性能好像不太能带给三菱Lancer Evolution的粉丝们带来什么亮点，反而AYC(Active Yaw Control 主动式偏航控制系统)等一大堆电子辅助的加入更是让很多有一手好车技的"实力派"的三菱Lancer Evolution车迷们感到叹气。

两代EVO狭路相逢　　

　　很多人提出了这样的问题：Evo X真的是传说中Evo IX的继承者吗？不过，如果你一直都在不断怀疑Evo X的性能，甚至在2005东京车展展出Evo X的概念车时就对这家伙抱有偏见的话，那么我要告诉你，你错了！

同场比试，高低立显

　　为了打消这些谣言, 我们在第一天就"打劫"了一台Evo X，并且在北美内华达的沙漠里展开了一整天的酷刑测试。虽然我们更想得到Evo X的MR版来进行"折磨",因为它装备了全新的六速双离合器"TC-SST"变速箱，悬挂方面是Bilstein减震器加Eibach弹簧的组合，配上18 英寸BBS 轮毂和浮动式刹车碟，想起都兴奋。

第10代EVO内饰

　　可惜交到我们手上的只是Evo X的标准版GSR版，但它依然有配备一个标准五速变速箱，有口皆碑的KYB悬挂系统和Enkei轮毂, 还有我们常见的单体式刹车碟。不过即使是GSR标准版，巨大的Brembo卡夹没有缺少，即使是GSR标准版，结合了ACD、AYC、ASC和ABS的所有功能的S-AWC（Super All-Wheel Control system超级全四驱控制系统）能够将动力适时分配到每个车轮，提供了极佳的操控性。

新世代4B11发动机

　　即使是GSR标准版，打开发动机罩后你仍能看到一个全新的面孔，来自三菱全新开发的发动机！估计很多粉丝们已经熟悉得倒背如流了，Evo X装载的是三菱全新开发代号为4B11T的发动机，最大功率206kw（280hp）/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。仅看数据好似跟老款Evo Ⅸ装载的经典得不能再经典的4G63发动机相差不大，但是从发动机输出而言，新款4B11T发动机从转速2000rpm至4100rpm，可以持续输出最大扭矩，因此我们有理由相信4B11T将马上成为新的明星。

　　打着发动机，挂档，起步！Evo X GSR证明了它的确很快。需要5.4 秒可以从0 加速度到60英里/小时，然后在14.0时直达96.9英里/小时。但是，我们也必须明白，快是相对的，需要对比才知道什么是真正的快。为了公平竞争，我们同时拿来了一台Evo IX GSR的发动机，因为它早就想证明给Evo X这个师弟看，Evo IX宝刀不老！凭着那台披荆斩棘勇夺无数拉力冠军的4G63 Turbo发动机，这台拥有286 匹马的Evo IX GSR仅用了4.7就到了60英里/小时，并且在13.4 时已经突破100、达到了102.2英里/小时。

满载荣誉的4G63发动机

　　所以，在直线加速上，Evo X很快，但Evo IX更快！当然，在发动机的数据差别不大的前提下，Evo X输给Evo IX的真正原因，来自这两台车的自重。Evo X GSR版比Evo IX GSR版重了331磅，原因来自这两车的定位和对象的改变。Evo IX GSR提倡的是轻量化，在Evo IX GSR上我们能看到大量铝制品，包括整个车顶都是用铝制作的。

第9代EVO内饰

　　而Evo X GSR则着重于安全。Evo X肩负着必须成新世代运动轿车典范的重任，它需要健壮的车体结构和最新的大量电子安全设备来体现它的决心，安全气囊的数量由上一代的二个发展到Evo X的七个，包括前后车门的4个侧气囊和司机位膝盖处的专用气囊，无论对乘客还是驾驶员都提供更加安全的保障。

赛道比试

　　不过另我们觉得很惊奇的是, 尽管车身的重量有所增加，但Evo X的刹车性能居然比Evo IX要好。从60英里/小时刹停前者的制动距离是111 英尺，而后者是113 英尺。除了轮胎上Yokohama 245/40R18 对235/45R17的差别外， 我们相信更多的原因是来自自Evo X起首次出现的AYC(Active Yaw Control 主动式偏航控制系统) 。

赛道比试

　　根据实际的路测，这个AYC系统的确异常地好玩，除了更短的制动距离外，驾驶带AYC系统的Evo X和没AYC系统的Evo IX，你会发觉Evo X有更好或者说更多的极限。它好像能说服你叫你在弯道前更迟地收油门，而过弯时会比Evo IX更容易和更快，让你的右脚不舍得离开油门踏板。或者换个角度来说，开Evo IX你可能需要过人的驾驶技术，而Evo X则是面向普罗大众，因为电子系统已经帮你安排好了一切，可谓有得有失，但Evo X有更高的弯道极限就不用再怀疑了。

　　经过不断的折磨这两台车，我们发觉和BMW 新M3一样，Evo X也变得更成熟更好开了，我们相信现在的Evo X是一台可胜任任何复杂路况的街车，而我们更相信只要稍加修饰的话，Evo X也是一台能随时活跃与世界各地的赛道上的赛车。也许目前还是有很多喜欢纯机械、反感电子设备的车迷们，不过我们相信这是一个接受的过程，正如现在我们离不开卫星导航，离不开蓝牙和定速巡航控制装置一样，简单又好玩是对Evo X最好的评价。

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全新三菱Lancer Evo X日本将售
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满载荣誉的4G63发动机

　　所以，在直线加速上，Evo X很快，但Evo IX更快！当然，在发动机的数据差别不大的前提下，Evo X输给Evo IX的真正原因，来自这两台车的自重。Evo X GSR版比Evo IX GSR版重了331磅，原因来自这两车的定位和对象的改变。Evo IX GSR提倡的是轻量化，在Evo IX GSR上我们能看到大量铝制品，包括整个车顶都是用铝制作的。

第9代EVO内饰

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赛道比试

　　不过另我们觉得很惊奇的是, 尽管车身的重量有所增加，但Evo X的刹车性能居然比Evo IX要好。从60英里/小时刹停前者的制动距离是111 英尺，而后者是113 英尺。除了轮胎上Yokohama 245/40R18 对235/45R17的差别外， 我们相信更多的原因是来自自Evo X起首次出现的AYC(Active Yaw Control 主动式偏航控制系统) 。

赛道比试

　　根据实际的路测，这个AYC系统的确异常地好玩，除了更短的制动距离外，驾驶带AYC系统的Evo X和没AYC系统的Evo IX，你会发觉Evo X有更好或者说更多的极限。它好像能说服你叫你在弯道前更迟地收油门，而过弯时会比Evo IX更容易和更快，让你的右脚不舍得离开油门踏板。或者换个角度来说，开Evo IX你可能需要过人的驾驶技术，而Evo X则是面向普罗大众，因为电子系统已经帮你安排好了一切，可谓有得有失，但Evo X有更高的弯道极限就不用再怀疑了。

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