阿尔法.罗米欧 Brera 3.2 JTS测试

　　迷恋分为两种，一种是第一眼见到就毫无理由地爱上，也就是所谓的一见钟情；另一种则是随着时间而不断发现其美好之处、进而被吸引乃至于沉醉其中。对于全新的Alfa Romeo Brera我们属于后者，因为它能够让人迷恋的，绝对不只眼前所看到的一切……

　　现在回想起来，第一次亲眼看到Brera是在去年初的日内瓦车展会场上，当时Alfa Romeo主秀新车为其敞篷兄弟Spider，尽管不能说是被冷落在一旁，但比起周遭镁光灯此起彼落的Spider，发表已将近一年的Brera自然不是众家媒体驻足的重点，而笔者也未对其留下深刻印象。

　　其主要延续自159的Alfa新世代风格车头、内装设计已非首见，再加上当时代理权尚未尘埃落定，在无缘亲身试驾的猜想下更让人兴趣缺缺。

　　第二次见到Brera则是在爱快国际品牌的发表会上，望着舞台上一字排开的159、Brera及Spider三部新世代主力车款，看似完全相同的车头造型配上相异的车身设定，动感而不失稳重的四门房车、线条性感优美的双门跑车及拉风撩人的敞篷尤物等不同风貌却又如此分明。

　　感动于设计名家Giugiaro的功力之际，过去对Alfa Romeo并未特别迷恋的笔者，也不禁期待起试驾机会的到来。

令人觉得熟悉的家族化车头造型搭配低扁的跑门跑车设定
简洁有力的线条自然地传达出动感气息

　　极简线条流畅自然　丰富配备奢华享受

　　第三次相遇，终于有时间仔细体会其设计精髓。就像是所有高级车厂必备的家族化造型元素，外露的六管式头灯组、招牌倒三角水箱护罩及呈V字型隆起的引擎盖等处结合后，乍看之下就像是部缩小的159，只不过厂徽两侧的镀铬饰条改为黑色塑料材质，前保杆也换上更具侵略感的八字造型。

　　其宽厚的肩线由前叶子板出发，一路延伸至后挡下缘形成完整的环抱曲线，使低扁的跑车风格更为强烈，而呼应头灯造型的立体四环尾灯及整合于后保杆内的双边四出方形尾管，则像是在警告后方来车请勿轻易挑衅。

　　将距离拉远一点，你会发现Brera的整体轮廓就像是在一块完整的楔形上，以简洁有力的线条刻画而来，自然而不做作地流露出动感气息。

　　即使车长已达4410mm，差不多是一部中小型房车的尺码，但实车看来却远较此类型车种短小精悍许多，相信没有人会否认它是一部优美的双门跑车，如此极为成熟的设计手法，就是一种视觉的美好。

　　看到内装时先别摇头，其中控台架构虽与159如出一辙，不过光是大面积的雾银金属饰板由素面改为发丝纹处理，便足以让视觉和触觉质感同时上升不少，更妙的是，为强调与159的差异，在中控台音响/空调等面板及方向盘快拨键背光维持红色设定的情况下，其双环潜望式仪表面板设计略有不同，背光亦改为强调时尚感的白色冷光。

驾驶导向的中控台架构与159几乎完全相同，
主要差别在于大面积雾银金属饰板由素面改为发丝纹处理，细腻质感令人爱不释手。

　　此外，采特殊缝线设计及黑灰双色搭配的专属座椅造型出众，但过于宽大且两侧不甚突出的椅面设计，在较为激烈操驾时无法有效固定身体且腰部支撑性也略嫌不足，连续行驶约一小时便让笔者开始觉得腰酸背痛，或许原厂并不认为Brera是拿来长途旅行用的吧！

宽大厚实的座椅采黑灰双色搭配，椅面中央的缝线皱折处理
及头枕上的厂徽皆使整体造型更加出色，但包覆性及腰部支撑不足为美中不足之处。

　　中控台上附6.5吋液晶屏幕显示的多媒体系统功能颇为齐全，CD/MP3播放、车用免持及卫星导航等基本运用一应俱全，可惜其系统并未中文化且无之可支持的国内导航图资，因此仅出现于我们试驾的认证车型上，正式贩卖车款还是采与159相同的2DIN音响设定。

　　虽然不免觉得有些可惜，不过Keyless+Engine Start、双区恒温空调及全车8气囊等配备也都相当够水平，再抬头一看，面积超大的全景式天窗立刻让人心旷神怡，媲美敞篷车的开阔感对于笔者这种没有太多勇气开篷的人来说相当受用。

面积惊人的全景式玻璃天窗虽无法开启，
但只要将遮阳板完全收纳后，便可展现如敞篷车般的开阔视野。

　　索性试驾全程皆保持在遮阳帘完全收纳的状态下，即使当天稍晚下起倾盆大雨，不断落在车顶上的水滴也未对车舱静肃性造成太大的影响，在随着车潮逐渐变得拥挤而将车速放慢后，一边看着窗外景色、一边享受Bose音响系统传递出来的乐曲，也是一种悠闲的美好。

双环潜望式仪表设计与159无异，不过时速/转速表背光
由热情的火红色改为时尚感强烈的纯白色，更符合Brera的性感双门跑车风格。

　　为展现圆润丰满的车尾线条，其斜背式尾门的面积并不大，但双门跑车本就不是以实用性为出发点，倒也不需太过强求。

　　迷恋分为两种，一种是第一眼见到就毫无理由地爱上，也就是所谓的一见钟情；另一种则是随着时间而不断发现其美好之处、进而被吸引乃至于沉醉其中。对于全新的Alfa Romeo Brera我们属于后者，因为它能够让人迷恋的，绝对不只眼前所看到的一切……

　　现在回想起来，第一次亲眼看到Brera是在去年初的日内瓦车展会场上，当时Alfa Romeo主秀新车为其敞篷兄弟Spider，尽管不能说是被冷落在一旁，但比起周遭镁光灯此起彼落的Spider，发表已将近一年的Brera自然不是众家媒体驻足的重点，而笔者也未对其留下深刻印象。

　　其主要延续自159的Alfa新世代风格车头、内装设计已非首见，再加上当时代理权尚未尘埃落定，在无缘亲身试驾的猜想下更让人兴趣缺缺。

　　第二次见到Brera则是在爱快国际品牌的发表会上，望着舞台上一字排开的159、Brera及Spider三部新世代主力车款，看似完全相同的车头造型配上相异的车身设定，动感而不失稳重的四门房车、线条性感优美的双门跑车及拉风撩人的敞篷尤物等不同风貌却又如此分明。

　　感动于设计名家Giugiaro的功力之际，过去对Alfa Romeo并未特别迷恋的笔者，也不禁期待起试驾机会的到来。

令人觉得熟悉的家族化车头造型搭配低扁的跑门跑车设定
简洁有力的线条自然地传达出动感气息

　　极简线条流畅自然　丰富配备奢华享受

　　第三次相遇，终于有时间仔细体会其设计精髓。就像是所有高级车厂必备的家族化造型元素，外露的六管式头灯组、招牌倒三角水箱护罩及呈V字型隆起的引擎盖等处结合后，乍看之下就像是部缩小的159，只不过厂徽两侧的镀铬饰条改为黑色塑料材质，前保杆也换上更具侵略感的八字造型。

　　其宽厚的肩线由前叶子板出发，一路延伸至后挡下缘形成完整的环抱曲线，使低扁的跑车风格更为强烈，而呼应头灯造型的立体四环尾灯及整合于后保杆内的双边四出方形尾管，则像是在警告后方来车请勿轻易挑衅。

　　将距离拉远一点，你会发现Brera的整体轮廓就像是在一块完整的楔形上，以简洁有力的线条刻画而来，自然而不做作地流露出动感气息。

　　即使车长已达4410mm，差不多是一部中小型房车的尺码，但实车看来却远较此类型车种短小精悍许多，相信没有人会否认它是一部优美的双门跑车，如此极为成熟的设计手法，就是一种视觉的美好。

　　看到内装时先别摇头，其中控台架构虽与159如出一辙，不过光是大面积的雾银金属饰板由素面改为发丝纹处理，便足以让视觉和触觉质感同时上升不少，更妙的是，为强调与159的差异，在中控台音响/空调等面板及方向盘快拨键背光维持红色设定的情况下，其双环潜望式仪表面板设计略有不同，背光亦改为强调时尚感的白色冷光。

驾驶导向的中控台架构与159几乎完全相同，
主要差别在于大面积雾银金属饰板由素面改为发丝纹处理，细腻质感令人爱不释手。

　　此外，采特殊缝线设计及黑灰双色搭配的专属座椅造型出众，但过于宽大且两侧不甚突出的椅面设计，在较为激烈操驾时无法有效固定身体且腰部支撑性也略嫌不足，连续行驶约一小时便让笔者开始觉得腰酸背痛，或许原厂并不认为Brera是拿来长途旅行用的吧！

宽大厚实的座椅采黑灰双色搭配，椅面中央的缝线皱折处理
及头枕上的厂徽皆使整体造型更加出色，但包覆性及腰部支撑不足为美中不足之处。

　　中控台上附6.5吋液晶屏幕显示的多媒体系统功能颇为齐全，CD/MP3播放、车用免持及卫星导航等基本运用一应俱全，可惜其系统并未中文化且无之可支持的国内导航图资，因此仅出现于我们试驾的认证车型上，正式贩卖车款还是采与159相同的2DIN音响设定。

　　虽然不免觉得有些可惜，不过Keyless+Engine Start、双区恒温空调及全车8气囊等配备也都相当够水平，再抬头一看，面积超大的全景式天窗立刻让人心旷神怡，媲美敞篷车的开阔感对于笔者这种没有太多勇气开篷的人来说相当受用。

面积惊人的全景式玻璃天窗虽无法开启，
但只要将遮阳板完全收纳后，便可展现如敞篷车般的开阔视野。

　　索性试驾全程皆保持在遮阳帘完全收纳的状态下，即使当天稍晚下起倾盆大雨，不断落在车顶上的水滴也未对车舱静肃性造成太大的影响，在随着车潮逐渐变得拥挤而将车速放慢后，一边看着窗外景色、一边享受Bose音响系统传递出来的乐曲，也是一种悠闲的美好。

双环潜望式仪表设计与159无异，不过时速/转速表背光
由热情的火红色改为时尚感强烈的纯白色，更符合Brera的性感双门跑车风格。

　　为展现圆润丰满的车尾线条，其斜背式尾门的面积并不大，但双门跑车本就不是以实用性为出发点，倒也不需太过强求。

　　线性动力饱满顺畅　四驱加持下盘扎实

　　相对于以柴油动力强调经济性及实用性的159车系，以拉风和性能挂帅的Brera自然是以汽油引擎为首选。

　　而此具采60度夹角设计的3.2升V6单元更是Alfa Romeo的全新力作，同时导入JTS(Jet Thrust Stoichiometric)缸内直喷及Twin Phaser进/排气连续可变正时两项技术，不仅以自然进气设定及高达11.25的压缩比榨出260hp/32.8kgm的最大动能，更能于1800～6250rpm间持续供应90%以上的最大扭力输出。

　　实际感受也是如此，只要转速一越过2000rpm，饱满的推力便可一路持续至接近6700rpm的红线区，驾驶不须刻意将转速维持在特定区间内，便可享受速度不断提升的快感。

在JTS缸内直喷及Twin Phaser进/排气连续可变正时技术的加持下，
此具3.2升V6自然进气引擎可输出260hp/32.8kgm最大动能。

　　尽管Q-Tronic六速手自排在先前试驾159时也获得我们相当高的评价，不过同样为认证车型独有的六速手排更让笔者感到热血沸腾。

　　其短捷明快的排档行程、握感质感均优的排档头、接合点低且易掌握的离合器，再加上间距及相对位置适中的油门和煞车踏板配置，无论是市区缓行或激烈操驾时进行跟趾动作都显得轻松惬意。

　　其略疏的齿比设定虽使一、二档落差过大而容易出现换档顿挫，需略补油门以提升顺畅度，但0～100km/h测试也因此可于二档完成，在强大扭力输出的奥援下，可跑出与原厂数据6.8秒接近的7.27秒，加速力道称不上猛爆、但贴背感也颇为明显。

此具六速手排档位间距小且手感十分明确，
搭配相当低的离合器接点让驾驶人可在最短的时间内完成换档动作。

　　由于最大马力已达260hp，因此Q4四驱系统便成为Brera 3.2 JTS车型的唯一选择。透过由Torsen C进化而来的Twindiff机械式中央差速器自动且持续地进行扭力分配，其驱动比例一般采43：57的类后驱设定，因应行车状况的改变，最高可达到72：28或22：78的前后配比。

　　找了一段山路小试身手，直行时的稳重感与多数四驱车款无异，于湿滑路面下全油门加速依然不偏不倚地向前弹射而去，踩下煞车准备减速入弯，除车身重心转移外，亦可隐约感受到前轮驱动比例逐渐提高，加上前双A臂悬吊结构及2圈半的方向盘左右死点设定，车头入弯反应十分迅速，安定性极高的后轮则让人在通过Apex点后可放心地加足油门出弯。

17吋多幅式铝圈造型不俗，但若能换上18吋式样
相信对视觉张力及操控表现都有加分效果。

　　而尝试着以略含油门的方式入弯时，驱动比例瞬间提高的后轮甚至会主动向外侧带出以帮助过弯，且所有过程都在不影响原本车身动态的前提下平顺地完成。也就是说，驾驶人只需选定适当的档位、并控制好方向盘转动角度及油门开度，便能在作动迅速的四驱系统辅助下，优雅流畅的攻克大小弯道，这种从容自在的美好实在令人难忘。

线条流畅的后视镜外盖造型并非只是为了美观，更具有降低风阻的实际功效。

　　试驾感言　美好的事物，值得迷恋！

　　好久没有试到这么叫人迷恋的车了！即使天公不作美地下着倾盆大雨，极为湿滑的路面无法彻底体验其操驾本领、即使截稿日已迫在眉睫，手边却还有不少工作未完成、即使因雨而严重堵塞的市区道路耽误了预定还车的时间，但笔者并不烦恼、反倒有些庆幸自己可以跟Brera有更多的相处时间，甚至下车后都仍驻足流连许久、舍不得离去……

　　线性动力饱满顺畅　四驱加持下盘扎实

　　相对于以柴油动力强调经济性及实用性的159车系，以拉风和性能挂帅的Brera自然是以汽油引擎为首选。

　　而此具采60度夹角设计的3.2升V6单元更是Alfa Romeo的全新力作，同时导入JTS(Jet Thrust Stoichiometric)缸内直喷及Twin Phaser进/排气连续可变正时两项技术，不仅以自然进气设定及高达11.25的压缩比榨出260hp/32.8kgm的最大动能，更能于1800～6250rpm间持续供应90%以上的最大扭力输出。

　　实际感受也是如此，只要转速一越过2000rpm，饱满的推力便可一路持续至接近6700rpm的红线区，驾驶不须刻意将转速维持在特定区间内，便可享受速度不断提升的快感。

在JTS缸内直喷及Twin Phaser进/排气连续可变正时技术的加持下，
此具3.2升V6自然进气引擎可输出260hp/32.8kgm最大动能。

　　尽管Q-Tronic六速手自排在先前试驾159时也获得我们相当高的评价，不过同样为认证车型独有的六速手排更让笔者感到热血沸腾。

　　其短捷明快的排档行程、握感质感均优的排档头、接合点低且易掌握的离合器，再加上间距及相对位置适中的油门和煞车踏板配置，无论是市区缓行或激烈操驾时进行跟趾动作都显得轻松惬意。

　　其略疏的齿比设定虽使一、二档落差过大而容易出现换档顿挫，需略补油门以提升顺畅度，但0～100km/h测试也因此可于二档完成，在强大扭力输出的奥援下，可跑出与原厂数据6.8秒接近的7.27秒，加速力道称不上猛爆、但贴背感也颇为明显。

此具六速手排档位间距小且手感十分明确，
搭配相当低的离合器接点让驾驶人可在最短的时间内完成换档动作。

　　由于最大马力已达260hp，因此Q4四驱系统便成为Brera 3.2 JTS车型的唯一选择。透过由Torsen C进化而来的Twindiff机械式中央差速器自动且持续地进行扭力分配，其驱动比例一般采43：57的类后驱设定，因应行车状况的改变，最高可达到72：28或22：78的前后配比。

　　找了一段山路小试身手，直行时的稳重感与多数四驱车款无异，于湿滑路面下全油门加速依然不偏不倚地向前弹射而去，踩下煞车准备减速入弯，除车身重心转移外，亦可隐约感受到前轮驱动比例逐渐提高，加上前双A臂悬吊结构及2圈半的方向盘左右死点设定，车头入弯反应十分迅速，安定性极高的后轮则让人在通过Apex点后可放心地加足油门出弯。

17吋多幅式铝圈造型不俗，但若能换上18吋式样
相信对视觉张力及操控表现都有加分效果。

　　而尝试着以略含油门的方式入弯时，驱动比例瞬间提高的后轮甚至会主动向外侧带出以帮助过弯，且所有过程都在不影响原本车身动态的前提下平顺地完成。也就是说，驾驶人只需选定适当的档位、并控制好方向盘转动角度及油门开度，便能在作动迅速的四驱系统辅助下，优雅流畅的攻克大小弯道，这种从容自在的美好实在令人难忘。

线条流畅的后视镜外盖造型并非只是为了美观，更具有降低风阻的实际功效。