宝马 535d超加速体验

　　双涡轮增压对车迷来说是一个极具震撼力的字眼，Porsche于1987年首次在限量生产的959跑车上采用此类设计，自此之后这个名词便与高性能紧密结合，不过今日这辆宝马535d却让人对双涡轮的印象与论点有了新的认知。

　　为了让柴油引擎在高转速依旧能够爆发饱满能量，宝马采用近期已令人淡忘的序列式双涡轮系统，可于4400rpm高转域压榨出286匹马力，使人不敢小看Diesel Power的威力。

双涡轮增压的柴油引擎比大排气量V8要更加吸引人

　　很少人会将柴油与高性能联想在一起，毕竟此类引擎擅长之处仅在于低油耗，即便近期车坛陆续有V8、V10与V12等大排气量柴油引擎的加入，但重点仍围绕在经济与工作质量，性能只是所有特点的其中一项，毕竟柴油引擎的动力再强，跑起来感觉还是没办法像汽油引擎那样High。

　　这样的例子可从M.Benz的C30 CDI AMG看出端倪，笔者曾在E55 AMG的海外试驾活动中趁机小试这部车，其强劲的扭力输出虽让人难以忘怀，但因缺少高转速的排气声浪，感觉始终不够对味。

　　新535d会不会有类似感受？这具3.0升直六柴油引擎可是现今同级距中最强的代表作，且外观还披着源自M5的空力套件及跑车底盘，让人对它有着高度期待。

　　实际上在此次535d试驾之前，笔者于七月分前往西班牙的新M3试驾活动中便已体验过其优质演出，原厂把它当作交通车接送记者往返于机场及旅馆之间，这批车完全未贴车型铭牌，大伙儿上车并开了一段路之后仍搞不清楚这是哪一型的5系列，最后从转速表刻度才认出是柴油的535d，由此可看出其高水平的行车质量。

　　这次所坐的位置终于是在驾驶座上，其线传控制的铝质排文件杆因操作逻辑不同，仍需一小段时间才能够适应。

　　不过一上路即明显感受到BMW在隔音质量方面所下的功夫，车外所有噪音及「答、答、答」的引擎运转声在车门关上瞬间完全隔离，车内感受不到任何与柴油引擎有关的动作或讯息，BMW不愧是直六引擎的专家，平顺的运转质量就如同汽油直六。

除了前叶子板两侧的M排气孔之外
这部柴油535d拥有与M5相同的空力套件以突显其运动属性

　　3.0升直六的轻量优势　双涡轮榨出286匹马力

　　打开引擎盖，所有独家科技都藏在塑料饰板底下，根本看不出这具双涡轮柴油引擎有何高明之处，不过在3.0升排气量与286匹马力输出的诱因下，仍让人忍不住想掀开这块盖子，看看里头到底藏了什么机关？

　　这具双涡轮柴油3.0引擎最早于2004年三月的日内瓦车展对外发表，其本体虽以1998年诞生的M57D30直六柴油引擎为基础，但最新的M57TUD30版本已经过大幅修改与重新调校。

　　其汽缸体虽仍以铸铁制作，但曲轴箱改用重量更轻的铝合金材质，加上独特的串联式双涡轮与中空式轻量凸轮轴，让它成为现今柴油引擎技术的一个里程碑，推出后便勇夺2005年最佳柴油引擎大奖，证明其优异的设计与性能表现。

　　前后50：50的重量分配一直是BMW多年来在造车方面所坚持的基本原则，即便是柴油引擎也不例外。

　　这具引擎藉由双涡轮的协助，于4400rpm的高转速可爆发等同于E36 M3（前期型）的286匹马力，最高扭力更达到59.2kgm/1750～2250rpm，这个功率值足以媲美V8级距的柴油引擎，但本体重量却少了将近20﹪，让535d在强劲动力之外还具备均衡的前后重量分配，并保有高水平的操控性与驾驶乐趣。

　　变速系统方面，此次新535d在方向盘上虽未配置手排换文件拨片，但变速箱同为换档效率更高的新一代六速手自排，藉由大幅强化的液压系统、扭力转换器及控制软件，使换文件时间比过去要缩短40%且更加顺畅，排入手排模式更可缩减至50%。

　　至于底盘部分，其减震筒、弹簧及轮胎随同外观的M空力套件而升级为Sport规格，车身比标准高度约降低15mm且乘坐感稍微偏硬，不过却能让人以放肆的态度狠踩油门，因为没有人会放过一部286匹马力的柴油车，绝对没有！

　　内装主架构仍维持原设计，但柴油535d采用铝合金饰板搭配黑色真皮内装，铝合金排档杆则为线传控制系统。

　　更高明的主动控制　稳定渐进的速度感

　　过去试驾的每部柴油车，在拉转速的过程中都会有不够爽的感觉，因为受到工作转速偏低的影响，但此次535d除了排气声浪之外，加速感跟汽油引擎几乎没两样。

　　其286匹马力与双涡轮在高转速所提供的充足进气，让油门反应极为轻快敏捷，低转速便提供非常直接的贴背感，不过从动力涌现的时机与速度，可看出原厂以控制软件来压制其暴躁力道的痕迹，于急加速时不会有轮胎空转的抗议声，弯中重踩油门也不会出现车尾漂移的扭动情况，称职的DSC动态稳定系统将满腔热情完全冷却。

　　或许BMW早料到大家想这样玩，所以透过如此的手法提醒我们它并不是M5，而是一部动力与经济兼具的535d。

铝圈及悬吊均为Sport规格，车身降低15mm的高度并配置M版铝圈及235/40/18跑胎

　　286匹马力的后驱535d无法甩尾？笔者不信邪地将DSC全数关闭后再试一次，它的车尾就像在捉弄人般小扭了一下又回复原来路线，煞车系统此时仍会介入让车身维持在稳定状态。

　　也许是将它给惹毛了，这部535d在急起步过程中像想证明什么似的，后轮开始猛烈空转并冒出一大遍白烟而往前冲出，此时终于感受到59.2kgm的强大威力。

　　另外，我们也趁机会在五指山进行2.6公里的上坡计时攻略，其居然在搭载三名乘员的条件下，只花了1分49.7秒的时间完成冲刺，这项成绩已达到S3的等级而让人大呼过瘾。

　　除了M5，过去的试驾经验中只有545i Touring具备相同的速度与能量，其0～100km/h加速6.4秒的原厂数据与V8汽油引擎相差无几，于实测过程中亦创下6.43秒的佳绩。

　　而中高速域的动力表现更加显著，两具涡轮在高转速的同步运作下，配合新款变速箱更绵密的齿比与档位衔接，于高速公路的再加速能力就如同130i般迅速，且扭力输出分布的转速域更为广泛，展现纯正强烈的BMW性格。

看似平凡的这具3.0升直六双涡轮引擎拥有286匹马力输出
扭力更高达59.2kgm，0～100km/h加速实测仅6.43秒

　　此次小改款后的5系列虽未有太大变动，但藉由新535d让人体会其隐藏在车身之下的巨幅变革。透过这具双涡轮的柴油引擎，让我们得知5系列更成熟的一面，全面进化的动力质量、NVH（噪音/震动）的抑制与更高层次的底盘科技，让它在性能与驾驶乐趣之间达到绝佳平衡。

　　双涡轮增压对车迷来说是一个极具震撼力的字眼，Porsche于1987年首次在限量生产的959跑车上采用此类设计，自此之后这个名词便与高性能紧密结合，不过今日这辆宝马535d却让人对双涡轮的印象与论点有了新的认知。

　　为了让柴油引擎在高转速依旧能够爆发饱满能量，宝马采用近期已令人淡忘的序列式双涡轮系统，可于4400rpm高转域压榨出286匹马力，使人不敢小看Diesel Power的威力。

双涡轮增压的柴油引擎比大排气量V8要更加吸引人

　　很少人会将柴油与高性能联想在一起，毕竟此类引擎擅长之处仅在于低油耗，即便近期车坛陆续有V8、V10与V12等大排气量柴油引擎的加入，但重点仍围绕在经济与工作质量，性能只是所有特点的其中一项，毕竟柴油引擎的动力再强，跑起来感觉还是没办法像汽油引擎那样High。

　　这样的例子可从M.Benz的C30 CDI AMG看出端倪，笔者曾在E55 AMG的海外试驾活动中趁机小试这部车，其强劲的扭力输出虽让人难以忘怀，但因缺少高转速的排气声浪，感觉始终不够对味。

　　新535d会不会有类似感受？这具3.0升直六柴油引擎可是现今同级距中最强的代表作，且外观还披着源自M5的空力套件及跑车底盘，让人对它有着高度期待。

　　实际上在此次535d试驾之前，笔者于七月分前往西班牙的新M3试驾活动中便已体验过其优质演出，原厂把它当作交通车接送记者往返于机场及旅馆之间，这批车完全未贴车型铭牌，大伙儿上车并开了一段路之后仍搞不清楚这是哪一型的5系列，最后从转速表刻度才认出是柴油的535d，由此可看出其高水平的行车质量。

　　这次所坐的位置终于是在驾驶座上，其线传控制的铝质排文件杆因操作逻辑不同，仍需一小段时间才能够适应。

　　不过一上路即明显感受到BMW在隔音质量方面所下的功夫，车外所有噪音及「答、答、答」的引擎运转声在车门关上瞬间完全隔离，车内感受不到任何与柴油引擎有关的动作或讯息，BMW不愧是直六引擎的专家，平顺的运转质量就如同汽油直六。

除了前叶子板两侧的M排气孔之外
这部柴油535d拥有与M5相同的空力套件以突显其运动属性

　　3.0升直六的轻量优势　双涡轮榨出286匹马力

　　打开引擎盖，所有独家科技都藏在塑料饰板底下，根本看不出这具双涡轮柴油引擎有何高明之处，不过在3.0升排气量与286匹马力输出的诱因下，仍让人忍不住想掀开这块盖子，看看里头到底藏了什么机关？

　　这具双涡轮柴油3.0引擎最早于2004年三月的日内瓦车展对外发表，其本体虽以1998年诞生的M57D30直六柴油引擎为基础，但最新的M57TUD30版本已经过大幅修改与重新调校。

　　其汽缸体虽仍以铸铁制作，但曲轴箱改用重量更轻的铝合金材质，加上独特的串联式双涡轮与中空式轻量凸轮轴，让它成为现今柴油引擎技术的一个里程碑，推出后便勇夺2005年最佳柴油引擎大奖，证明其优异的设计与性能表现。

　　前后50：50的重量分配一直是BMW多年来在造车方面所坚持的基本原则，即便是柴油引擎也不例外。

　　这具引擎藉由双涡轮的协助，于4400rpm的高转速可爆发等同于E36 M3（前期型）的286匹马力，最高扭力更达到59.2kgm/1750～2250rpm，这个功率值足以媲美V8级距的柴油引擎，但本体重量却少了将近20﹪，让535d在强劲动力之外还具备均衡的前后重量分配，并保有高水平的操控性与驾驶乐趣。

　　变速系统方面，此次新535d在方向盘上虽未配置手排换文件拨片，但变速箱同为换档效率更高的新一代六速手自排，藉由大幅强化的液压系统、扭力转换器及控制软件，使换文件时间比过去要缩短40%且更加顺畅，排入手排模式更可缩减至50%。

　　至于底盘部分，其减震筒、弹簧及轮胎随同外观的M空力套件而升级为Sport规格，车身比标准高度约降低15mm且乘坐感稍微偏硬，不过却能让人以放肆的态度狠踩油门，因为没有人会放过一部286匹马力的柴油车，绝对没有！

　　内装主架构仍维持原设计，但柴油535d采用铝合金饰板搭配黑色真皮内装，铝合金排档杆则为线传控制系统。

　　更高明的主动控制　稳定渐进的速度感

　　过去试驾的每部柴油车，在拉转速的过程中都会有不够爽的感觉，因为受到工作转速偏低的影响，但此次535d除了排气声浪之外，加速感跟汽油引擎几乎没两样。

　　其286匹马力与双涡轮在高转速所提供的充足进气，让油门反应极为轻快敏捷，低转速便提供非常直接的贴背感，不过从动力涌现的时机与速度，可看出原厂以控制软件来压制其暴躁力道的痕迹，于急加速时不会有轮胎空转的抗议声，弯中重踩油门也不会出现车尾漂移的扭动情况，称职的DSC动态稳定系统将满腔热情完全冷却。

　　或许BMW早料到大家想这样玩，所以透过如此的手法提醒我们它并不是M5，而是一部动力与经济兼具的535d。

铝圈及悬吊均为Sport规格，车身降低15mm的高度并配置M版铝圈及235/40/18跑胎

　　286匹马力的后驱535d无法甩尾？笔者不信邪地将DSC全数关闭后再试一次，它的车尾就像在捉弄人般小扭了一下又回复原来路线，煞车系统此时仍会介入让车身维持在稳定状态。

　　也许是将它给惹毛了，这部535d在急起步过程中像想证明什么似的，后轮开始猛烈空转并冒出一大遍白烟而往前冲出，此时终于感受到59.2kgm的强大威力。

　　另外，我们也趁机会在五指山进行2.6公里的上坡计时攻略，其居然在搭载三名乘员的条件下，只花了1分49.7秒的时间完成冲刺，这项成绩已达到S3的等级而让人大呼过瘾。

　　除了M5，过去的试驾经验中只有545i Touring具备相同的速度与能量，其0～100km/h加速6.4秒的原厂数据与V8汽油引擎相差无几，于实测过程中亦创下6.43秒的佳绩。

　　而中高速域的动力表现更加显著，两具涡轮在高转速的同步运作下，配合新款变速箱更绵密的齿比与档位衔接，于高速公路的再加速能力就如同130i般迅速，且扭力输出分布的转速域更为广泛，展现纯正强烈的BMW性格。

看似平凡的这具3.0升直六双涡轮引擎拥有286匹马力输出
扭力更高达59.2kgm，0～100km/h加速实测仅6.43秒

　　此次小改款后的5系列虽未有太大变动，但藉由新535d让人体会其隐藏在车身之下的巨幅变革。透过这具双涡轮的柴油引擎，让我们得知5系列更成熟的一面，全面进化的动力质量、NVH（噪音/震动）的抑制与更高层次的底盘科技，让它在性能与驾驶乐趣之间达到绝佳平衡。

　　可变式双涡轮系统

　　这套串联式双涡轮增压系统由BMW位于澳洲的研发中心所规划，其引擎本体基础虽源自1998年发表的M57直六柴油引擎，不过在2004年已经过大幅修改并提供两种动力规格，代号M57TUD30的3.0升直六双涡轮版本以两具不同尺寸增压器串连而成，可输出286匹最大马力及59.2kgm的峰值扭力。

　　两具不同规格的增压器采用模块化整合，并共享相同的进气管路，可进行序列式作动或同步增压。两具不同规格的增压器采用模块化整合，并共享相同的进气管路，可进行序列式作动或同步增压。

　　为同时兼顾低转速扭力及高转速的马力输出，这具柴油引擎藉由模块化的双涡轮架构及先进的计算机控制技术，将两具涡轮共享同一个进气管路，低转速先以小涡轮运转并透过大涡轮的进气侧吸气，转速拉高后才让大涡轮加入而连手执行强制进气的任务。

　　如此让它可产生与V8相同的功率输出，但引擎重量却低了40～60公斤，相对可减轻动力负荷并强化操控表现。

低转速仅小增压器作动，转速拉高后才开放大涡轮加入吸气行列

　　试驾感言－爆发于无形的蛮悍力量

　　如以引擎输出功率为出发点来看535d，一开始它会让人有点失望，因为动力涌现并不猛爆，BMW透过电子节气门将它的行为调整到极为优雅且不失礼，甩尾或轮胎的惨叫声会被视为一种粗鲁的行为，这就是535d。

　　其实它的速度一点都不慢，而是高水平的隔音质量及宁静座舱削弱了驾驶对速度的感受，且稳定的底盘设定及235/40/18跑胎稳稳地贴紧了柏油路，弯道中几乎感受不到转向不足或甩尾的滑动情况。

　　在如此高水平的演出之后，已经没有人在意它的排气声浪是高亢或低沉，双涡轮增压已打破了汽油与柴油引擎之间的藩篱。

　　可变式双涡轮系统

　　这套串联式双涡轮增压系统由BMW位于澳洲的研发中心所规划，其引擎本体基础虽源自1998年发表的M57直六柴油引擎，不过在2004年已经过大幅修改并提供两种动力规格，代号M57TUD30的3.0升直六双涡轮版本以两具不同尺寸增压器串连而成，可输出286匹最大马力及59.2kgm的峰值扭力。

　　两具不同规格的增压器采用模块化整合，并共享相同的进气管路，可进行序列式作动或同步增压。两具不同规格的增压器采用模块化整合，并共享相同的进气管路，可进行序列式作动或同步增压。

　　为同时兼顾低转速扭力及高转速的马力输出，这具柴油引擎藉由模块化的双涡轮架构及先进的计算机控制技术，将两具涡轮共享同一个进气管路，低转速先以小涡轮运转并透过大涡轮的进气侧吸气，转速拉高后才让大涡轮加入而连手执行强制进气的任务。

　　如此让它可产生与V8相同的功率输出，但引擎重量却低了40～60公斤，相对可减轻动力负荷并强化操控表现。

低转速仅小增压器作动，转速拉高后才开放大涡轮加入吸气行列

　　试驾感言－爆发于无形的蛮悍力量

　　如以引擎输出功率为出发点来看535d，一开始它会让人有点失望，因为动力涌现并不猛爆，BMW透过电子节气门将它的行为调整到极为优雅且不失礼，甩尾或轮胎的惨叫声会被视为一种粗鲁的行为，这就是535d。

　　其实它的速度一点都不慢，而是高水平的隔音质量及宁静座舱削弱了驾驶对速度的感受，且稳定的底盘设定及235/40/18跑胎稳稳地贴紧了柏油路，弯道中几乎感受不到转向不足或甩尾的滑动情况。

　　在如此高水平的演出之后，已经没有人在意它的排气声浪是高亢或低沉，双涡轮增压已打破了汽油与柴油引擎之间的藩篱。