奔向极至 保时捷新卡宴

　　在卡宴取得成功之后，没有人再怀疑多功能运动型SUV已成为保时捷历史上不折不扣的转折点，也更没人再怀疑卡宴在保时捷车系中所占有的重要地位。当然，新卡宴更是如此。

　　在动身前去试驾新卡宴之前我曾问过自己这么一个问题：卡宴有什么地方已经到了非改款不可的地步了？把前代卡宴的各个项目都搜刮一遍后，我居然找不到明确的答案，好象除了其外形有点使人审美疲劳外，其他方面非但不需改动，甚至还有相当的优势可言。而事实是保时捷真的要把卡宴改款了，把这款国内高档豪华SUV领域内的销售冠军的优势推向极至，达到一个对手更加难以企及的高度。

　　是名车就会获得有众多的奖项和美誉，卡宴也一样，我们从它众多的光环中只看中一个，那就是德国汽车协会全德汽车俱乐部在2006年底发布的一份全德失窃车辆报告，报告中指出德国去年被偷的车中，以保时捷卡宴4.5数量最多，排在第二位的是宝马X5 3.0。能被小偷瞄上可是件不容易的事，需要很多条件：首先车要足够好，这样才能引起他们的注意；二是该车需要很大的销量，才便于转手。而具备了以上两个条件，这款车想不成功都难了。

　　而在国内，上一代卡宴卖得有多火？有两个事例可以说明：一是有潜在车主向笔者倾诉，说上代卡宴唯一的缺点就是太多了，满大街都是，买了也不能体现罕有性，而这是很多高档车车主十分在意的；二是在新卡宴试驾会当天，保时捷中国执行董事毕少朴先生向笔者透露，目前国内所有保时捷的销售网点中现存的旧款卡宴只剩下一台。

　　在卡宴取得成功之后，没有人再怀疑多功能运动型SUV已成为保时捷历史上不折不扣的转折点，也更没人再怀疑卡宴在保时捷车系中所占有的重要地位。当然，新卡宴更是如此。

　　在动身前去试驾新卡宴之前我曾问过自己这么一个问题：卡宴有什么地方已经到了非改款不可的地步了？把前代卡宴的各个项目都搜刮一遍后，我居然找不到明确的答案，好象除了其外形有点使人审美疲劳外，其他方面非但不需改动，甚至还有相当的优势可言。而事实是保时捷真的要把卡宴改款了，把这款国内高档豪华SUV领域内的销售冠军的优势推向极至，达到一个对手更加难以企及的高度。

　　是名车就会获得有众多的奖项和美誉，卡宴也一样，我们从它众多的光环中只看中一个，那就是德国汽车协会全德汽车俱乐部在2006年底发布的一份全德失窃车辆报告，报告中指出德国去年被偷的车中，以保时捷卡宴4.5数量最多，排在第二位的是宝马X5 3.0。能被小偷瞄上可是件不容易的事，需要很多条件：首先车要足够好，这样才能引起他们的注意；二是该车需要很大的销量，才便于转手。而具备了以上两个条件，这款车想不成功都难了。

　　而在国内，上一代卡宴卖得有多火？有两个事例可以说明：一是有潜在车主向笔者倾诉，说上代卡宴唯一的缺点就是太多了，满大街都是，买了也不能体现罕有性，而这是很多高档车车主十分在意的；二是在新卡宴试驾会当天，保时捷中国执行董事毕少朴先生向笔者透露，目前国内所有保时捷的销售网点中现存的旧款卡宴只剩下一台。

　　新旧卡宴区别

　　要从外观上来区分新旧两款卡宴还是比较容易的。首先最明显的地方就是新卡宴的头灯组改得要比上款纤长锐利，另外新款车头下方的进气口也明显放大前突，目的是为了追求更好的冷却效果。两侧进气口带有一对纤长的车灯组，包括转向信号灯和侧灯（在Cayenne和Cayenne S上垂直布置，Cayenne Turbo上为水平布置），新型头灯配合改进后的进气口，出来的视觉效果更加新锐和富有攻击性。

　　Cayenne Turbo车头改进的重点就是突显与Cayenne和Cayenne S的区别。除了上文提到的水平布置转向信号灯和侧灯之外，Cayenne Turbo另外在发动机舱盖上多了两道“强劲拱顶”，使人在车外一眼就能认出哪部才是真正的卡宴之王。而驾驶者也能通过这两道强横的肌肉来膨胀自己的虚荣心。这有效地解决了上代有Cayenne Turbo车主的抱怨——Cayenne Turbo与另外两款的区别不够明显。

　　由于新车轴距没变，全宽没变，高度也仅降低了5mm。所以从侧面看，新旧两款车的区别不大，只是新卡宴的车身比例愈发流畅，夸张的腰线被弱化了，轮拱也加了一道“眉毛”。另外新款卡宴在一些细节上也经过了精心修饰，比如说新卡宴的观后镜做得更加细长，四个车轮前和车尾后都增加了扰流板，底盘也经过平整处理，经过一系列的优化处理后，新卡宴的风阻系数比上代有所下降。

　　发动机的提升

　　从发动机的改进幅度来看，新一代卡宴已经超过了一般意义上的改款，已经算得上是换代式的改动了。用保时捷工程师的话说，保时捷是在做一部陆地上最大的跑车，所以改进重头就是发动机以及底盘的操控系统。此次亮相的新卡宴全系列发动机都进行了大的改进，新卡宴的动力系统分为3个级别：入门的Cayenne采用3.6升V6机，取代了过去的3.2升发动机，290bhp的最大功率和385Nm的最大扭矩，分别比过去提升了16％ 和24％；中级的Cayenne S采用了自然吸气的4.8升V8发动机，取代了原来的4.5升V8机，最大功率及扭矩达到385bhp和500Nm；顶级的CayenneTurbo则是双涡轮增压的4.8升V8发动机，最大功率为500bhp，扭矩达到惊人的700Nm，而且峰值扭矩可以从2000多转一直延续的4000转，扭矩曲线图几乎是一条直线，而涡轮增压的绝对压力也可以达到1.8bar。

　　其实上一代卡宴的动力就不是一般人能用尽的了，而这一代卡宴为了更加配合陆地上“最大的跑车”名头，更是为车主们储备了更多的潜能。动力提升还是其一，更加值得注意的是这次三款发动机分别引入直接燃油喷射（DFI）和VarioCam升级版。直接燃油喷射技术被三款新发动机均采用，通过精确控制燃烧控制以及直喷可帮助发动机冷却，为提高压缩比提供可能，油耗比上代有不同程度的下降，最大降幅达到了15%。VarioCam升级版是将无级调节进气门正时和气门升程相整合，目的也是为了提供更大功率和扭矩的同时实现相对较低的耗油量，目前该升级版只配备在V8型发动机上。

　　超级底盘操控

　　在底盘的操控乐趣方面，上代卡宴已经做到同级最好了，而新卡宴还是把这方面列为了一个改进重点。在主要结构与上代基本相同的基础上，一些细节之处又有适当改进。如为了获得更加灵敏的底盘反应，卡宴前桥配备了安装在副车架上的双摇臂悬挂，使车轮定位更加精确，灵活性也有很大改善。而固定副车架的大型橡胶悬置更是最大限度地减少了路面躁音，其结果是你能更加安静地欣赏保时捷发动机的轰鸣。

　　另外值得一提的就是新卡宴新增的sport按钮，用保时捷培训师的话说这个按钮实现了对发动机的“超频”。对新卡宴来说，按下sport键，发动机管理系统会采用更加积极的电子油门控制图谱，踏板响应更快，经过对比后，发现踩踏同样的油门行程，开启sport键发动机能输出最大扭矩的60%，而不开启则只能输出20%。同时在换挡上变速箱会提前降挡推迟升挡，而PASM和porsche动态底盘控制系统也自动换到sport模式，气动悬挂会把车身降到低位高度。结果是悬挂更硬，入弯更加敏捷，路面反馈更加出色。

　　在当天的试车过程中，我们在Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo上分别体验了sport模式。结果在Cayenne和Cayenne S上尝试倒还好，换到Cayenne Turbo上开启sport模式后再大油门驾驶时，强横的动力拖动近3吨重的庞大卡宴在山路上飞驰的动量还是比较摄人的，所以培训师对于驾驶Cayenne Turbo的媒体再三要求，尽量少开启运动模式，即使是开启控制油门也要轻柔。可见这种“超频”的做法并不十分适合日常驾驶，它只是给车主提供一个确认自己开的是辆保时捷的用处。

　　在我们看来，新卡宴最大的改进不在于发动机，不在于外观，而是在于一套名为保时捷动态底盘控制系统（PDCC）的主动防侧倾系统，它的原理其实很简单，就是把防侧倾杆分成两部分，通过一个液压旋转马达使其扭矩根据需要快速变化，以减缓路面的颠簸。与空气悬挂系统联合，可在转向时减低车身的摆动幅度。

　　以上的描述过于技术性也颇为深奥，厂家为了更直观体现出新旧两款卡宴在安装PDCC前后的区别，特地安排了一场新旧两款卡宴的绕桩对比，在高速绕桩时人们即使在车外目测都可以十分直观地比较出车两部车在侧倾方面的区别，而在之前的山路驾驶中我们也高速尽情地狠劈了下弯，即使255/55R 18的横宾宽胎嘎嘎直响，车身还是四平八稳，可见有了PDCC的帮助，可以给人极大的信心，在山路上也全然没有了开大车惯有的摇晃感。总体上来说PDCC是运用一个巧妙的机械结构将卡宴底盘功力发挥到极至的装置，可帮助大多数人将新卡宴开得又快又稳。

　　保时捷的转变

　　以上讲了这么多新卡宴的种种，其实无论下面的车型变化再大，都赶不上保时捷本身的变化快。自从16年前保时捷遭遇了那次经营危机，自从保时捷在2002年决定投产卡宴，自从保时捷董事会主席wendelin wiedeking放下德国车的架子决心向当时最成功的日本人学习，保时捷已经在悄悄发生变化了。现在的保时捷已经不能与十几年前同日而语，不仅产量大增而且也成为了单车利润率最高的企业。你或许觉得它不纯粹了，但它确实在走一条通往成功企业的道路。

　　试车结束后与保时捷中国执行董事毕少朴先生聊起这种变化，毕少朴也认同变化是因保时捷这种不大不小的企业规模所致。首先保时捷相对于大众、奔驰等大众化德国车厂来说是个小车厂，但也就是因为小，保时捷才更灵活。另外保时捷在跑车生产领域内又是个大厂，不象法拉利那么高高在上，不是特别高昂的价格使得保时捷的汽车能被大众所接受。正是具备了这么多的矛盾和统一保时捷才是无可替代的。

　　再回归到新卡宴，就如前文说的，在改款之前我们都很难找出它的缺点，改进之后则更难。由于新卡宴是保时捷的一款纯追求销量车型，故它的定价要比Q7这样担负着提升品牌形象的车型更合理和划算。虽然你可以说新款卡宴以及其他保时捷跑车都有点工业化大生产的痕迹以至于不能显得那么珍贵，但试问在现今这个社会能有几个人抵挡得住保时捷的吸引呢？

　　新旧卡宴区别

　　要从外观上来区分新旧两款卡宴还是比较容易的。首先最明显的地方就是新卡宴的头灯组改得要比上款纤长锐利，另外新款车头下方的进气口也明显放大前突，目的是为了追求更好的冷却效果。两侧进气口带有一对纤长的车灯组，包括转向信号灯和侧灯（在Cayenne和Cayenne S上垂直布置，Cayenne Turbo上为水平布置），新型头灯配合改进后的进气口，出来的视觉效果更加新锐和富有攻击性。

　　Cayenne Turbo车头改进的重点就是突显与Cayenne和Cayenne S的区别。除了上文提到的水平布置转向信号灯和侧灯之外，Cayenne Turbo另外在发动机舱盖上多了两道“强劲拱顶”，使人在车外一眼就能认出哪部才是真正的卡宴之王。而驾驶者也能通过这两道强横的肌肉来膨胀自己的虚荣心。这有效地解决了上代有Cayenne Turbo车主的抱怨——Cayenne Turbo与另外两款的区别不够明显。

　　由于新车轴距没变，全宽没变，高度也仅降低了5mm。所以从侧面看，新旧两款车的区别不大，只是新卡宴的车身比例愈发流畅，夸张的腰线被弱化了，轮拱也加了一道“眉毛”。另外新款卡宴在一些细节上也经过了精心修饰，比如说新卡宴的观后镜做得更加细长，四个车轮前和车尾后都增加了扰流板，底盘也经过平整处理，经过一系列的优化处理后，新卡宴的风阻系数比上代有所下降。

　　发动机的提升

　　从发动机的改进幅度来看，新一代卡宴已经超过了一般意义上的改款，已经算得上是换代式的改动了。用保时捷工程师的话说，保时捷是在做一部陆地上最大的跑车，所以改进重头就是发动机以及底盘的操控系统。此次亮相的新卡宴全系列发动机都进行了大的改进，新卡宴的动力系统分为3个级别：入门的Cayenne采用3.6升V6机，取代了过去的3.2升发动机，290bhp的最大功率和385Nm的最大扭矩，分别比过去提升了16％ 和24％；中级的Cayenne S采用了自然吸气的4.8升V8发动机，取代了原来的4.5升V8机，最大功率及扭矩达到385bhp和500Nm；顶级的CayenneTurbo则是双涡轮增压的4.8升V8发动机，最大功率为500bhp，扭矩达到惊人的700Nm，而且峰值扭矩可以从2000多转一直延续的4000转，扭矩曲线图几乎是一条直线，而涡轮增压的绝对压力也可以达到1.8bar。

　　其实上一代卡宴的动力就不是一般人能用尽的了，而这一代卡宴为了更加配合陆地上“最大的跑车”名头，更是为车主们储备了更多的潜能。动力提升还是其一，更加值得注意的是这次三款发动机分别引入直接燃油喷射（DFI）和VarioCam升级版。直接燃油喷射技术被三款新发动机均采用，通过精确控制燃烧控制以及直喷可帮助发动机冷却，为提高压缩比提供可能，油耗比上代有不同程度的下降，最大降幅达到了15%。VarioCam升级版是将无级调节进气门正时和气门升程相整合，目的也是为了提供更大功率和扭矩的同时实现相对较低的耗油量，目前该升级版只配备在V8型发动机上。

　　超级底盘操控

　　在底盘的操控乐趣方面，上代卡宴已经做到同级最好了，而新卡宴还是把这方面列为了一个改进重点。在主要结构与上代基本相同的基础上，一些细节之处又有适当改进。如为了获得更加灵敏的底盘反应，卡宴前桥配备了安装在副车架上的双摇臂悬挂，使车轮定位更加精确，灵活性也有很大改善。而固定副车架的大型橡胶悬置更是最大限度地减少了路面躁音，其结果是你能更加安静地欣赏保时捷发动机的轰鸣。

　　另外值得一提的就是新卡宴新增的sport按钮，用保时捷培训师的话说这个按钮实现了对发动机的“超频”。对新卡宴来说，按下sport键，发动机管理系统会采用更加积极的电子油门控制图谱，踏板响应更快，经过对比后，发现踩踏同样的油门行程，开启sport键发动机能输出最大扭矩的60%，而不开启则只能输出20%。同时在换挡上变速箱会提前降挡推迟升挡，而PASM和porsche动态底盘控制系统也自动换到sport模式，气动悬挂会把车身降到低位高度。结果是悬挂更硬，入弯更加敏捷，路面反馈更加出色。

　　在当天的试车过程中，我们在Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo上分别体验了sport模式。结果在Cayenne和Cayenne S上尝试倒还好，换到Cayenne Turbo上开启sport模式后再大油门驾驶时，强横的动力拖动近3吨重的庞大卡宴在山路上飞驰的动量还是比较摄人的，所以培训师对于驾驶Cayenne Turbo的媒体再三要求，尽量少开启运动模式，即使是开启控制油门也要轻柔。可见这种“超频”的做法并不十分适合日常驾驶，它只是给车主提供一个确认自己开的是辆保时捷的用处。

　　在我们看来，新卡宴最大的改进不在于发动机，不在于外观，而是在于一套名为保时捷动态底盘控制系统（PDCC）的主动防侧倾系统，它的原理其实很简单，就是把防侧倾杆分成两部分，通过一个液压旋转马达使其扭矩根据需要快速变化，以减缓路面的颠簸。与空气悬挂系统联合，可在转向时减低车身的摆动幅度。

　　以上的描述过于技术性也颇为深奥，厂家为了更直观体现出新旧两款卡宴在安装PDCC前后的区别，特地安排了一场新旧两款卡宴的绕桩对比，在高速绕桩时人们即使在车外目测都可以十分直观地比较出车两部车在侧倾方面的区别，而在之前的山路驾驶中我们也高速尽情地狠劈了下弯，即使255/55R 18的横宾宽胎嘎嘎直响，车身还是四平八稳，可见有了PDCC的帮助，可以给人极大的信心，在山路上也全然没有了开大车惯有的摇晃感。总体上来说PDCC是运用一个巧妙的机械结构将卡宴底盘功力发挥到极至的装置，可帮助大多数人将新卡宴开得又快又稳。

　　保时捷的转变

　　以上讲了这么多新卡宴的种种，其实无论下面的车型变化再大，都赶不上保时捷本身的变化快。自从16年前保时捷遭遇了那次经营危机，自从保时捷在2002年决定投产卡宴，自从保时捷董事会主席wendelin wiedeking放下德国车的架子决心向当时最成功的日本人学习，保时捷已经在悄悄发生变化了。现在的保时捷已经不能与十几年前同日而语，不仅产量大增而且也成为了单车利润率最高的企业。你或许觉得它不纯粹了，但它确实在走一条通往成功企业的道路。

　　试车结束后与保时捷中国执行董事毕少朴先生聊起这种变化，毕少朴也认同变化是因保时捷这种不大不小的企业规模所致。首先保时捷相对于大众、奔驰等大众化德国车厂来说是个小车厂，但也就是因为小，保时捷才更灵活。另外保时捷在跑车生产领域内又是个大厂，不象法拉利那么高高在上，不是特别高昂的价格使得保时捷的汽车能被大众所接受。正是具备了这么多的矛盾和统一保时捷才是无可替代的。

　　再回归到新卡宴，就如前文说的，在改款之前我们都很难找出它的缺点，改进之后则更难。由于新卡宴是保时捷的一款纯追求销量车型，故它的定价要比Q7这样担负着提升品牌形象的车型更合理和划算。虽然你可以说新款卡宴以及其他保时捷跑车都有点工业化大生产的痕迹以至于不能显得那么珍贵，但试问在现今这个社会能有几个人抵挡得住保时捷的吸引呢？