试驾三菱第四代帕杰罗

　　一款车型25年推出四代，这个速度实在不算快，除了市场表现令人满意之外，说明每代推出之前都经过了漫长的准备期。现在，帕杰罗第四代来了。

　　2006年9月，第四代三菱帕杰罗在巴黎车展发布，并很快进入量产和销售程序。一年后的今天，我们在日本北海道三菱试车场见到了左舵版的新帕杰罗。自1982年第一辆量产版的帕杰罗诞生并掀起休旅车热潮以来，这个车型已经走过了四分之一个世纪。第四代车型身上有明显的帕杰罗遗传基因，而在骨子里，你又会发现它其实更加激进。

　　车迷们不会忘记上一代帕杰罗（V73、V77）的造型。相比第二代车型（V31、V33）方方正正的硬汉形象，V73的变化可谓翻天覆地，与山猫形象更加接近的前脸和柔中有刚的线条曾让业界为之哗然。看到新帕杰罗时，脑子里冒出的第一个词是“回归”。前大灯没有在上一代产品的基础上进行改变，而是在外形上与V31带“眼角”的大灯相似。直来直去的前脸线条对整车形象几乎起到了决定性作用，让新车看起来比上一代硬朗很多。

　　一款车型25年推出四代，这个速度实在不算快，除了市场表现令人满意之外，说明每代推出之前都经过了漫长的准备期。现在，帕杰罗第四代来了。

　　2006年9月，第四代三菱帕杰罗在巴黎车展发布，并很快进入量产和销售程序。一年后的今天，我们在日本北海道三菱试车场见到了左舵版的新帕杰罗。自1982年第一辆量产版的帕杰罗诞生并掀起休旅车热潮以来，这个车型已经走过了四分之一个世纪。第四代车型身上有明显的帕杰罗遗传基因，而在骨子里，你又会发现它其实更加激进。

　　车迷们不会忘记上一代帕杰罗（V73、V77）的造型。相比第二代车型（V31、V33）方方正正的硬汉形象，V73的变化可谓翻天覆地，与山猫形象更加接近的前脸和柔中有刚的线条曾让业界为之哗然。看到新帕杰罗时，脑子里冒出的第一个词是“回归”。前大灯没有在上一代产品的基础上进行改变，而是在外形上与V31带“眼角”的大灯相似。直来直去的前脸线条对整车形象几乎起到了决定性作用，让新车看起来比上一代硬朗很多。

　　作为世界上最早的休旅车之一，帕杰罗保持一定越野能力的同时，也一直坚持对舒适、豪华方面的追求。在内饰方面，中控台两侧的空调出风口早已熟悉，那是帕杰罗的家族遗传。取消了原来中控台上方的越野仪表组合，而用一个多功能液晶显示屏代替。另外，一套860W的北美Rockford 5.1声道音响系统也被列入标配清单。相信这是厂方经过周密的市场调查之后而为消费者准备的。不过豪华一直不算帕杰罗的强项，新车内饰简单而实用，基本上保持了传统越野车的风格。

　　三菱汽车总会让人联想到活力、运动。帕杰罗的骨子里也从来不缺激情。新一代帕杰罗仍然使用V77上的6G75发动机，另加上了MIVEC可变气门正时系统。338Nm的扭矩带动加上乘员超过2.1吨的车身并非轻而易举的事情（挂上四驱在越野时能派上大用场），不过在5000rpm到6000rpm的区间有短暂的冲劲，应该是MIVEC系统参与工作的时候；如果在排气端也用上MIVEC，整个加速过程应该会更加顺畅。

　　由于要考虑到野外行驶的需要，悬挂体现出多面性。首先作为“能跑的”SUV，帕杰罗高速稳定性令人满意，除了来自发动机和车外空气的噪音，在120km/h的标准时速下车身并没有出现让人不安的动态，相反给人沉稳的感觉，也给人很好的乘坐舒适性。在经过普通路面颠簸时，避震器吸震速度很快，但给人感觉缺乏韧性，质感不足。而进行攻弯的尝试时，SUV悬挂偏软的调校和较长的行程让车的方向指向不够锐利。话说回来，方向的精准本就不是一辆SUV应该严格做到的，适当的虚位既是SUV机构的特性，在恶劣路面时也能对机构本身和驾驶员起到保护作用。应该说在这一点，帕杰罗处理得恰到好处。

　　在走向世界的过程中，帕杰罗的越野性能起到了不可替代的作用。虽然它从第三代开始放弃了独立大梁式底盘，又采用了四轮独立悬挂，但越野性能在设计师案头的地位从来都没有下降过。就像四代帕杰罗的总设计师上杉雅勇先生所说，“从第一代开始，我们为它定的基本概念就是全地形车”。这个传统一直延续了下来。新车开发时，设计团队认为以V73为代表的第三代产品的越野性能有所下降，于是我们看到三菱的SS4超选四驱系统（在任意车速下都可以切换车辆驱动模式）、ASTC（循迹控制系统）、中央差速锁被保留下来，悬挂参数被重新调整，并且增加了后桥差速锁。在进行越野活动时，新帕杰罗的表现比在公路上更加游刃有余。挂上四驱系统，在一般非铺装路面行驶时整辆车变得轻快不少；如果配合中央差速锁的使用，则应该可以应付大部分越野需要。另外，有ASTC的辅助，电脑会对失去抓地力的车轮实施制动，以将驱动力转移至其它车轮；再与后桥差速锁配合时，即使对角线车轮离地，车子也能继续前进。“就像波音747的要求，四个发动机中只要有一个工作，飞机就能继续飞行。”上杉先生这样解释新车在这方面的设计思路。

　　据了解，进口到中国的版本除了在燃油和排放方面做一些适应性调整，与日本本土、欧美版本不会有大的差别。估计届时新帕杰罗将参与到35-45万元价格区间的SUV市场竞争中去。丰田普拉多曾一度是帕杰罗最接近的对手。但自3.8L发动机上市，相比前者4.0的排量劣势已经很小，公路和越野性能也相近，双方几乎只存在舒适与豪华程度上的差距。这一点就等到时新车用价格优势来弥补了。另外，丰田汉兰达作为具有硬汉外观的CUV，无论尺寸、配置还是凯美瑞的底盘很符合中国人的用车习惯。同是新上市车型，如果消费者对车辆的野外生存能力有一定要求倒好办，如若不然，则着实要经过一番取舍了。

　　可以毫不夸张地说，从第一辆帕杰罗诞生开始，每一代车型就都被冠以传奇或经典一类的形容词。而第四代车型会不会也成为经典，就得看时间和市场的检验了。

　　作为世界上最早的休旅车之一，帕杰罗保持一定越野能力的同时，也一直坚持对舒适、豪华方面的追求。在内饰方面，中控台两侧的空调出风口早已熟悉，那是帕杰罗的家族遗传。取消了原来中控台上方的越野仪表组合，而用一个多功能液晶显示屏代替。另外，一套860W的北美Rockford 5.1声道音响系统也被列入标配清单。相信这是厂方经过周密的市场调查之后而为消费者准备的。不过豪华一直不算帕杰罗的强项，新车内饰简单而实用，基本上保持了传统越野车的风格。

　　三菱汽车总会让人联想到活力、运动。帕杰罗的骨子里也从来不缺激情。新一代帕杰罗仍然使用V77上的6G75发动机，另加上了MIVEC可变气门正时系统。338Nm的扭矩带动加上乘员超过2.1吨的车身并非轻而易举的事情（挂上四驱在越野时能派上大用场），不过在5000rpm到6000rpm的区间有短暂的冲劲，应该是MIVEC系统参与工作的时候；如果在排气端也用上MIVEC，整个加速过程应该会更加顺畅。

　　由于要考虑到野外行驶的需要，悬挂体现出多面性。首先作为“能跑的”SUV，帕杰罗高速稳定性令人满意，除了来自发动机和车外空气的噪音，在120km/h的标准时速下车身并没有出现让人不安的动态，相反给人沉稳的感觉，也给人很好的乘坐舒适性。在经过普通路面颠簸时，避震器吸震速度很快，但给人感觉缺乏韧性，质感不足。而进行攻弯的尝试时，SUV悬挂偏软的调校和较长的行程让车的方向指向不够锐利。话说回来，方向的精准本就不是一辆SUV应该严格做到的，适当的虚位既是SUV机构的特性，在恶劣路面时也能对机构本身和驾驶员起到保护作用。应该说在这一点，帕杰罗处理得恰到好处。

　　在走向世界的过程中，帕杰罗的越野性能起到了不可替代的作用。虽然它从第三代开始放弃了独立大梁式底盘，又采用了四轮独立悬挂，但越野性能在设计师案头的地位从来都没有下降过。就像四代帕杰罗的总设计师上杉雅勇先生所说，“从第一代开始，我们为它定的基本概念就是全地形车”。这个传统一直延续了下来。新车开发时，设计团队认为以V73为代表的第三代产品的越野性能有所下降，于是我们看到三菱的SS4超选四驱系统（在任意车速下都可以切换车辆驱动模式）、ASTC（循迹控制系统）、中央差速锁被保留下来，悬挂参数被重新调整，并且增加了后桥差速锁。在进行越野活动时，新帕杰罗的表现比在公路上更加游刃有余。挂上四驱系统，在一般非铺装路面行驶时整辆车变得轻快不少；如果配合中央差速锁的使用，则应该可以应付大部分越野需要。另外，有ASTC的辅助，电脑会对失去抓地力的车轮实施制动，以将驱动力转移至其它车轮；再与后桥差速锁配合时，即使对角线车轮离地，车子也能继续前进。“就像波音747的要求，四个发动机中只要有一个工作，飞机就能继续飞行。”上杉先生这样解释新车在这方面的设计思路。

　　据了解，进口到中国的版本除了在燃油和排放方面做一些适应性调整，与日本本土、欧美版本不会有大的差别。估计届时新帕杰罗将参与到35-45万元价格区间的SUV市场竞争中去。丰田普拉多曾一度是帕杰罗最接近的对手。但自3.8L发动机上市，相比前者4.0的排量劣势已经很小，公路和越野性能也相近，双方几乎只存在舒适与豪华程度上的差距。这一点就等到时新车用价格优势来弥补了。另外，丰田汉兰达作为具有硬汉外观的CUV，无论尺寸、配置还是凯美瑞的底盘很符合中国人的用车习惯。同是新上市车型，如果消费者对车辆的野外生存能力有一定要求倒好办，如若不然，则着实要经过一番取舍了。

　　可以毫不夸张地说，从第一辆帕杰罗诞生开始，每一代车型就都被冠以传奇或经典一类的形容词。而第四代车型会不会也成为经典，就得看时间和市场的检验了。