遇见未来 三菱 i MiEV 惊喜试驾

　　能源危机的议题不断被各界讨论着，各车厂也持续於车展中发表新概念，相较於Mitsubishi i MiEV的成功，柴油引擎、油电双混动力及生质汽柴油引擎皆是过渡性动能，毕竟石油终有枯竭的一天。

　　在上个月应三菱汽车的邀请下，安排一个极机密行程“Mitsubishi i MiEV试驾”，让我们能亲身体验来自三年后的新鲜事。

　　虽然Mitsubishi预计於2010年将i MiEV投入量产，但事实上，Mitsubishi已释出少量i MiEV供政府及法人机构使用，以完整记载及测试i MiEV的可适性。

外观设计活泼，头灯采投射式灯具，用料十分高档，整体有股似曾相似的感觉

　　电动马达的进步  反应趋进内燃机

　　i MiEV的命名原本是来自於轮内马达(In-wheel motor Electric Vehicle)而来，其优点是因马达结构轻巧，且传输距离短，自然能减少能量的消耗。

　　不过考量到i MiEV的车型及成本，Mitsubishi最後仍决定采用较为简单的单马达系统作动力，以後置马达、後轮驱动的方式，省却转动轴及差速器，以减少动能的耗损及成本，提升车辆的动能反应。也因此加快i MiEV正市量产的时程。

　　为节省空间，i MiEV使用结合音响及卫星导航功能的2 Din主机，电能马达及传动皆位於车尾，不仅传输更为直接，也不至於影响车内空间。

　　该车采用高容量锂离子电池作为存放电能的界面，其锂离子具有容量高、重量轻的优点，且电池的构造不同於镍氢(NI-MH)电池，以致於造型可塑性佳，电池可制作成薄型体积，以此运用於小型车上，自然能腾出更多的车内空间，符合都会用车轻巧便利的特性。

　　i MiEV的车内配置并未因发电机的使用而改变，座椅同样采四座设计，四名成人一样可轻松入坐，最大的不同点只有仪表板及再也听不见的引擎声。

高容量锂离子电池位於底盘下方，车内空间得以全数保留

　　受限於车体较小、钣件轻薄影响，隔音工程自然受到限制，引擎运转噪音是多数小型车或微型车的致命伤，由於成本及设计上的考量，车内的隔音自然受到限制，唯一解决方法只有在引擎开发时稍加注意，只是最后仍因成本的考量而受限，而i MiEV则完全没噪音上的问题。

　　发动i MiEV说穿了只是转开电源，当仪表板左方出现绿色Ready字样时，就代表i MiEV已准备就绪。轻踩右脚下的踏板，车身随即被电能马达往前推，电动马达大扭力的特性表现无疑，但被修饰的更像辆小排气量都会车。

造型逗趣的仪表，以马达输出值取代转速表，油量表则以电量表取代

　　其实i MiEV的电门反应十分清楚，传统电动车最大的缺点在於电门反应不明确，电门初段动能较大，车体会被瞬间推出但旋即缓和下来，行进间再加速的电门开度也难以掌握，行车的平稳度自然降低，而i MiEV则线性许多，虽然和内燃机的钢索直拉式油门仍有差距，但整体反应已有初阶电子油门的水准，上路後马上能习惯，相信更能被一般消费者接受。

电能马达的反应出乎意料，无论再加速或起步，皆具备内燃机引擎的油门反应

　　能源危机的议题不断被各界讨论着，各车厂也持续於车展中发表新概念，相较於Mitsubishi i MiEV的成功，柴油引擎、油电双混动力及生质汽柴油引擎皆是过渡性动能，毕竟石油终有枯竭的一天。

　　在上个月应三菱汽车的邀请下，安排一个极机密行程“Mitsubishi i MiEV试驾”，让我们能亲身体验来自三年后的新鲜事。

　　虽然Mitsubishi预计於2010年将i MiEV投入量产，但事实上，Mitsubishi已释出少量i MiEV供政府及法人机构使用，以完整记载及测试i MiEV的可适性。

外观设计活泼，头灯采投射式灯具，用料十分高档，整体有股似曾相似的感觉

　　电动马达的进步  反应趋进内燃机

　　i MiEV的命名原本是来自於轮内马达(In-wheel motor Electric Vehicle)而来，其优点是因马达结构轻巧，且传输距离短，自然能减少能量的消耗。

　　不过考量到i MiEV的车型及成本，Mitsubishi最後仍决定采用较为简单的单马达系统作动力，以後置马达、後轮驱动的方式，省却转动轴及差速器，以减少动能的耗损及成本，提升车辆的动能反应。也因此加快i MiEV正市量产的时程。

　　为节省空间，i MiEV使用结合音响及卫星导航功能的2 Din主机，电能马达及传动皆位於车尾，不仅传输更为直接，也不至於影响车内空间。

　　该车采用高容量锂离子电池作为存放电能的界面，其锂离子具有容量高、重量轻的优点，且电池的构造不同於镍氢(NI-MH)电池，以致於造型可塑性佳，电池可制作成薄型体积，以此运用於小型车上，自然能腾出更多的车内空间，符合都会用车轻巧便利的特性。

　　i MiEV的车内配置并未因发电机的使用而改变，座椅同样采四座设计，四名成人一样可轻松入坐，最大的不同点只有仪表板及再也听不见的引擎声。

高容量锂离子电池位於底盘下方，车内空间得以全数保留

　　受限於车体较小、钣件轻薄影响，隔音工程自然受到限制，引擎运转噪音是多数小型车或微型车的致命伤，由於成本及设计上的考量，车内的隔音自然受到限制，唯一解决方法只有在引擎开发时稍加注意，只是最后仍因成本的考量而受限，而i MiEV则完全没噪音上的问题。

　　发动i MiEV说穿了只是转开电源，当仪表板左方出现绿色Ready字样时，就代表i MiEV已准备就绪。轻踩右脚下的踏板，车身随即被电能马达往前推，电动马达大扭力的特性表现无疑，但被修饰的更像辆小排气量都会车。

造型逗趣的仪表，以马达输出值取代转速表，油量表则以电量表取代

　　其实i MiEV的电门反应十分清楚，传统电动车最大的缺点在於电门反应不明确，电门初段动能较大，车体会被瞬间推出但旋即缓和下来，行进间再加速的电门开度也难以掌握，行车的平稳度自然降低，而i MiEV则线性许多，虽然和内燃机的钢索直拉式油门仍有差距，但整体反应已有初阶电子油门的水准，上路後马上能习惯，相信更能被一般消费者接受。

电能马达的反应出乎意料，无论再加速或起步，皆具备内燃机引擎的油门反应

　　未来性能车已成形！

　　虽然i MiEV因成本及效能上的考量，未能使用科技层面更高的轮内马达(In-wheel motor Electric Vehicle)，但藉由轮内马达的优势加上先前发表的EVO MiEV，也让我们看出未来性能车的雏型。

　　低重心、重量分配均匀加上动力传输直接，皆是轮内马达的优势，装於性能车惯用的大尺码胎框组内，更能减少马达的体积限制，同时，若四轮同样采用轮内马达，则成了最直接的四轮驱动系统，届时只要透过程式的纂写和感应器配合，便能达到传统差速锁定或四轮转向的功能。

　　充电方式升级  突破以往限制

　　虽然部份国家已有电能车上路，但实际上其活动范围仍被限制住，原因不外乎电源的补给。i MiEV的突破在於双模式充电方式，车体两侧均具备充电插座，驾驶侧(右驾车)为家用充电插座，可输入200V．15Amp及100V．15Amp的电力，加大i MiEV的可活动范围，依电力大小不同约5~13小时，即可恢复80%的电能。

新电池的高效能加上快速充电装置，成功扩大i MiEV的作战范围

新电池的高效能加上快速充电装置，成功扩大i MiEV的作战范围

　　另一侧则为快速充电用插头，此插头需配合专用充电设备，约20~25分钟内即可恢复80%的电力，若对照Mitsubishi公布的马达效能来看，i MiEV以时速130km/h行进的最大续航力约为160km/h，时间约为一小时余，大概也是人体需要稍作休息的时候，此时若能旋即充电，半个小时内仍可继续旅程。

左图为专用快充插座，右图则为适用於一般家庭用电的插槽

　　至於动态方面，来自Smart车系的车体钢性十足，只是悬吊行程较长且阻尼偏软，过弯时不免出现稍大的侧倾，毕竟i MiEV为都会节能用车，定位和一般房车大为不同。

　　前窄后宽的轮胎配置，为追求良好的动能释放而生，配合极轻的1080kg车重，无论是前轮指向或灵活度皆高，如此的设定，更高明的抑制了侧翻的可能性，在极限之前i MiEV便会以稍微的推头来告知驾驶者放慢车速。

变速箱采锯齿式排档，操作简单顺手，质感用料也出色

高且窄的车体并未对操控造成困扰，一切设定符合都会用车的水准

前轮使用较窄的145/45 R15配胎，不但美观且足敷使用

　　i MiEV的未来发展

　　透过日本三菱经营企划本部环境技术部部长桥本昌宪的解说，我们得知今年底前供应i MiEV电池的合资公司确定成立，因此证明Mitsubishi对於i MiEV的开发决心，2010年将i MiEV正式上市的消息绝非空穴来风。

　　桥本昌宪同时表示，本身对於环保概念车的看法相当乐观，Mitsubishi内部更在环保议题及技术上，拟定3大主轴，其中包括积极发展电动、柴油及生质燃料等动力系统，一同为减少空气污染及找寻替代能源作努力。

　　内装已经和一般市售车无二致，证明此车的发展十分成熟

　　透过此次的试驾及观察，证明Mitsubishi i MiEV绝非粗制滥造的电动车，而是一部成熟且实用的都会用车，其车体来自於Smart车系，安全性便无需顾虑，目前只需等待2010年正式量产及右改左的套件开发。

　　未来性能车已成形！

　　虽然i MiEV因成本及效能上的考量，未能使用科技层面更高的轮内马达(In-wheel motor Electric Vehicle)，但藉由轮内马达的优势加上先前发表的EVO MiEV，也让我们看出未来性能车的雏型。

　　低重心、重量分配均匀加上动力传输直接，皆是轮内马达的优势，装於性能车惯用的大尺码胎框组内，更能减少马达的体积限制，同时，若四轮同样采用轮内马达，则成了最直接的四轮驱动系统，届时只要透过程式的纂写和感应器配合，便能达到传统差速锁定或四轮转向的功能。

　　充电方式升级  突破以往限制

　　虽然部份国家已有电能车上路，但实际上其活动范围仍被限制住，原因不外乎电源的补给。i MiEV的突破在於双模式充电方式，车体两侧均具备充电插座，驾驶侧(右驾车)为家用充电插座，可输入200V．15Amp及100V．15Amp的电力，加大i MiEV的可活动范围，依电力大小不同约5~13小时，即可恢复80%的电能。

新电池的高效能加上快速充电装置，成功扩大i MiEV的作战范围

新电池的高效能加上快速充电装置，成功扩大i MiEV的作战范围

　　另一侧则为快速充电用插头，此插头需配合专用充电设备，约20~25分钟内即可恢复80%的电力，若对照Mitsubishi公布的马达效能来看，i MiEV以时速130km/h行进的最大续航力约为160km/h，时间约为一小时余，大概也是人体需要稍作休息的时候，此时若能旋即充电，半个小时内仍可继续旅程。

左图为专用快充插座，右图则为适用於一般家庭用电的插槽

　　至於动态方面，来自Smart车系的车体钢性十足，只是悬吊行程较长且阻尼偏软，过弯时不免出现稍大的侧倾，毕竟i MiEV为都会节能用车，定位和一般房车大为不同。

　　前窄后宽的轮胎配置，为追求良好的动能释放而生，配合极轻的1080kg车重，无论是前轮指向或灵活度皆高，如此的设定，更高明的抑制了侧翻的可能性，在极限之前i MiEV便会以稍微的推头来告知驾驶者放慢车速。

变速箱采锯齿式排档，操作简单顺手，质感用料也出色

高且窄的车体并未对操控造成困扰，一切设定符合都会用车的水准

前轮使用较窄的145/45 R15配胎，不但美观且足敷使用

　　i MiEV的未来发展

　　透过日本三菱经营企划本部环境技术部部长桥本昌宪的解说，我们得知今年底前供应i MiEV电池的合资公司确定成立，因此证明Mitsubishi对於i MiEV的开发决心，2010年将i MiEV正式上市的消息绝非空穴来风。

　　桥本昌宪同时表示，本身对於环保概念车的看法相当乐观，Mitsubishi内部更在环保议题及技术上，拟定3大主轴，其中包括积极发展电动、柴油及生质燃料等动力系统，一同为减少空气污染及找寻替代能源作努力。

　　内装已经和一般市售车无二致，证明此车的发展十分成熟

　　透过此次的试驾及观察，证明Mitsubishi i MiEV绝非粗制滥造的电动车，而是一部成熟且实用的都会用车，其车体来自於Smart车系，安全性便无需顾虑，目前只需等待2010年正式量产及右改左的套件开发。