别样的雅致 试驾Lexus GS430

　　GS系列在雷克萨斯家族里已经发展了三代，前两代并没有留下什么丰功伟绩。最大原因是这车走的是个性、年轻的路线，这与雷克萨斯整个品牌的成熟平稳形象不大一致。结果是，过去两代GS自己没有什么成就，对雷克萨斯也没什么贡献。

1993年推出的第一代GS300，外形由乔治亚罗设计

1998年第二代GS300，四个“鹅蛋形”大灯是豪华车中的异类

　　现在正式引入中国的是2006年推出的第三代GS，它的设计路向其实是故我的，仍是运动路线，仍是相对年轻的形象，最大的变化不在它，而在于它所身处的外部环境。2005年开始，雷克萨斯整个品牌拟转变形象，一系列运动化概念车亮相， 计划中甚至还将有雷克萨斯的超级跑车诞生。这将是这个日本品牌成功拿下北美豪华车市场桂冠之后，欲转战欧洲市场的下一步战略。在这种新的战略需要之下，原本运动化的GS车系便成了履行新形象的排头兵，以前它是家族里的叛逆分子，现在却成了形象标兵。

　　眼前这部第三代GS，外形靓丽、前卫甚至颇为花哨，它是第一款应用“L-Finess”设计理念的雷克萨斯车型，可以说开创了新的雷克萨斯家族面貌。

　　GS的体态舒展而不臃肿，精致而不累赘。其轮廓和细节在三厢轿车里是非常新颖的的，惊鸿一瞥很漂亮，但又不像双门跑车、敞篷车那么招摇。因此开着它你也不必太担心显山露水，但它同时又是让人倾慕的。

　　用什么可以概括GS的设计风格？我们想到的是“公子哥儿气”。不是大款的阔少爷，不是挥霍的富家子，而是兼有修养和形象的“公子”。要选中国市场的最佳“公子座驾”，GS430必入前列。其余的选择可以是奥迪TT、宝马330i、凯迪拉克CTS。其它的汽车，可能更高档、更豪华或更稀有，但都不具备我们说的那种“公子哥儿气”。

　　由于不是主攻销量的车型，GS在设计细节上有很多大胆尝试，例如一大一小的车头灯，只有外侧有镀铬捆边而内侧没有，像戴了一个“银丝眼镜”；轮圈采用一种独特的金属涂装，非常有质感；厚大而一体化的前后保险杠，都营造了跑车的气质。

　　中国版的GS车系在2008年进行了一次小改款，与图中的车型略有不同，改动了LED车灯、前隔栅、后视镜等细节，但整体风格保持不变。

　　GS系列在雷克萨斯家族里已经发展了三代，前两代并没有留下什么丰功伟绩。最大原因是这车走的是个性、年轻的路线，这与雷克萨斯整个品牌的成熟平稳形象不大一致。结果是，过去两代GS自己没有什么成就，对雷克萨斯也没什么贡献。

1993年推出的第一代GS300，外形由乔治亚罗设计

1998年第二代GS300，四个“鹅蛋形”大灯是豪华车中的异类

　　现在正式引入中国的是2006年推出的第三代GS，它的设计路向其实是故我的，仍是运动路线，仍是相对年轻的形象，最大的变化不在它，而在于它所身处的外部环境。2005年开始，雷克萨斯整个品牌拟转变形象，一系列运动化概念车亮相， 计划中甚至还将有雷克萨斯的超级跑车诞生。这将是这个日本品牌成功拿下北美豪华车市场桂冠之后，欲转战欧洲市场的下一步战略。在这种新的战略需要之下，原本运动化的GS车系便成了履行新形象的排头兵，以前它是家族里的叛逆分子，现在却成了形象标兵。

　　眼前这部第三代GS，外形靓丽、前卫甚至颇为花哨，它是第一款应用“L-Finess”设计理念的雷克萨斯车型，可以说开创了新的雷克萨斯家族面貌。

　　GS的体态舒展而不臃肿，精致而不累赘。其轮廓和细节在三厢轿车里是非常新颖的的，惊鸿一瞥很漂亮，但又不像双门跑车、敞篷车那么招摇。因此开着它你也不必太担心显山露水，但它同时又是让人倾慕的。

　　用什么可以概括GS的设计风格？我们想到的是“公子哥儿气”。不是大款的阔少爷，不是挥霍的富家子，而是兼有修养和形象的“公子”。要选中国市场的最佳“公子座驾”，GS430必入前列。其余的选择可以是奥迪TT、宝马330i、凯迪拉克CTS。其它的汽车，可能更高档、更豪华或更稀有，但都不具备我们说的那种“公子哥儿气”。

　　由于不是主攻销量的车型，GS在设计细节上有很多大胆尝试，例如一大一小的车头灯，只有外侧有镀铬捆边而内侧没有，像戴了一个“银丝眼镜”；轮圈采用一种独特的金属涂装，非常有质感；厚大而一体化的前后保险杠，都营造了跑车的气质。

　　中国版的GS车系在2008年进行了一次小改款，与图中的车型略有不同，改动了LED车灯、前隔栅、后视镜等细节，但整体风格保持不变。

　　车厢设计充分展示了运动形象，仪表台很高，使得前方视野有些狭窄，但却营造了低坐姿的感觉。GS430采用深色的仪表台和座椅，符合运动氛围，顶棚则维持浅灰色，不至于太过压抑。整体用料工整而高级，手部、身体容易触碰到的部位都铺上了真皮，若一定要挑剔的话，就只有那些棕红色的桃木显得有些唐突。

　　GS的仪表非常特别，采用了金属背景板，而且据厂方资料显示，整个仪表板会随外界环境变化而自动调整亮度。实际使用中，亮度的变化并不明显，但金属质感的仪表板会反射一些车外的光线、灯光等，有强烈的高科技感，是GS身上一项令人过目不忘的设计。

　　GS浑身上下都充满科技感，正是由它开创了雷克萨斯的这一品牌风格。有些高级车的高科技清单让人应接不暇，但车子开起来你都不知道它们在哪里；但GS430的那些“家伙”是在你的日常驾驶中常常都有机会感觉到它们的存在和贡献的。这种平易近人的高科技其实是一种难得的诚意。

　　GS430的车内有很多装备。有多丰富？数数它的按钮数量就知道了。今天的雷克萨斯也意识到太多的按钮是车厢设计的障碍，但他们没有采取欧洲流行的方法——将众多功能藏进数量很少但很复杂的特殊按钮里（以宝马i-drive为典型），而是用另一种方式——将一堆“不常用”的功能键收藏在方向盘左下方仪表台的一个盒子里。如此一来，每个按钮还是单独对应一项功能，用起来不易混淆，车厢观感也可以更整洁，照理说是不错的主意。

　　但那个折叠的盒子在实际使用上并不方便，因为它里面那些所谓“不常用”的按键，其实还是经常要用到的，最明显的便是尾厢开关和后视镜电折叠键，我几乎每次开车和停车都要用到它们，于是每回上下车都要开关那个盒子。一些在行车时有机会用到的功能也被放到了盒子里，例如后视镜角度和仪表灯明暗的调节，它们的位置在视线上都被方向盘左下部阻挡着，行车中操作会有一定危险性。

　　像这种轻微的不便还存在于GS的车厢各处。中控台上的导航系统按钮设计成左右两列的圆形，好看却不中用，因为按钮面积不大，你很难靠眼睛余光去伸手摸到想要的功能。此外它还存有“右改左”的问题，导航系统中最常用的MAP(显示地图)和DEST(选择目的地)被放在了距离驾驶者最远的右上方，看似是日系右舵车遗留过来的设计。另外两个行车中常要用的悬挂软硬和变速箱运动模式按钮则被放在了中央手枕前部，你不可能在高速行进中低头去看那里，于是只能伸手去摸，而我开了它一个星期都还是摸不准，只好每次叫坐在副驾位上的人帮我去按。还有它的前座车顶白色LED灯，虽是新颖别致，但开关按钮设计成整齐一列，按钮上的字在夜晚是不亮的，所以每次真有需要开车顶灯时，还得摸黑找一阵子开关。

　　上述这些东西，其实单独看都不算大问题，但连串小问题叠加起来给了我一种强烈的印象——雷克萨斯在这部全新作品上，为了好看和形式，而在原先它最让人赞叹的方面——便利性和人机工程上有所退让。在过去很长时间里，我认为丰田和雷克萨斯代表着日本车最高的易用、好用水准，所有设计都是最贴合我们东方人的，因此面对GS430，我强烈觉得上述那些问题是不应属于雷克萨斯的，唯一能找到解脱的理由，也许就是这是一部追求前卫、并非主流的雷克萨斯。

　　座椅的造型很跑车味，但实际比较宽大，包裹性不是特别好，长时间乘坐则相当舒适。座椅的调节项目也逊色于宝马530Li，论运动性还是略有差距的。

　　后座空间中规中矩，但中间的纵梁很大，基本上不宜坐3个人。本来它的纵向空间在同级车中是合理的，但在同级车如宝马530Li、奥迪A6L都加长之后，GS这样的空间就有些“抬不起头”来了。

　　GS的尾厢内部大小合理，短车尾的造型使得尾厢盖很小，打开尾厢盖一眼望进去，给人尾厢很深很大的错觉，但实际上由于尾厢实际开口不大，并不便于提取行李，一些靠里面的小物品要整个身子“钻进去”才能够得着。

　　作为一部舒适易用的大型四门轿车，GS430是很快、很快、很快的，突破200km/h并非难事，在国内公路上你很难将它开到极速。但最舒服的还是在不紧不慢地加速时，当你觉得它的动力已经足以摆脱交通时，一瞄转速表才刚到2000转；当我在一条空旷公路上加速到自觉已经很有快感时，它的转速居然还只有2500转。再后面呢？踩深油门作中段冲刺，力量进一步加强，但当它自行跳高一挡时，转速还只是到3000转多一点而已。

　　这台发动机的低转出力实在是太好了，但不要以为它是那种美国式“有低无高”的机器，用变速箱附带的手动模式拉高转速，从3000转到6000转的表现是完全没有变化的。没错，它在6200转转速红区的时候，完全没有一丝发动机运转声，仅有一丝细微的排气声浪，只要你松开油门，会发现发动机是没有半点运转声和震动感的。

　　这是发动机本身完善度高还是隔音出色的缘故也不需深究了，总之它就是既有力度又有气度。这解释了为何它的6前速变速箱在手动模式下不是真正的手动选挡，而只是限制最高挡，而且手动加减挡时还需要调整油门配合，否则衔接会有明显冲击。因为这台发动机根本是不需要什么手动模式的，只要按下变速箱的PWR模式就很够你用了，用不着你多费一份心去保持转速。

　　我们对GS430进行了一周时间的深度试驾，一些实际的感受包括：它的车厢在低速时一如雷克萨斯应有的静；它的Mark Levison音响让我开着它能感到世界的美好；它的悬挂在传递震动方面比正统豪华轿车要直接；它的前挡风玻璃看出去视线较狭矮因而高速时速度感很强；它的轴距长而底盘低进出停车场要小心刮底；它的油表在怠速时下降得比奔跑时还要快；它加满一箱油后只有300多公里的续航里程短了些，当然这视乎你的驾驶方式。

　　GS430身上有很多可以切实享用到的高科技：自动转向头灯效果很明显，过弯时可以看着整个光束摆向弯心，将路面照得很清楚，还设有一个开关让不习惯的人关掉。倒车雷达结合了一个叫“雷克萨斯泊车辅助”的系统，除了随时探测车身四角有没有障碍物，还会作出方向盘应该向哪边打的提示，这功能对帮那些“菜鸟”们开慢车应该非常有用。

　　对于不是“菜鸟”的朋友，GS430也提供了帮助你开快车的新科技：电子可变比例转向，可以随车速而改变比例，车速较快时最多圈数为3.3圈，车速慢时为2.7圈。不过实际用起来你不可能去验证这3.3与2.7的差别，因为在车速较快时没有人敢从左至右打3.3圈方向。总之它在快跑或者慢行都很得心应手，方向盘有很好的握感和路感，慢车时轻微的重量感也给人很“man”的感觉，符合它的轿跑车身份。

　　另一个让我爱不释手的是“一键式”变化的悬挂和变速箱。GS430用了GS300所没有的电子减震器，一个按钮就可以将悬挂软硬从舒服的正常模式变成坚挺的运动模式，变化很快也很明显，开快车时你一定会乐于用它的硬模式——车身稳当、利落，动态清晰，反应的敏锐度俨如跑车。至于变速箱提供的PWR(动力)模式，按下去就会将转速平均拉高500转，别小看这500转，它已经足以让你由从容变成雄浑了。行车当中，只要善用这两个功能按钮，你可以在不同路面、不同环境里享受到性格显著不同的GS430，也算是发挥出这车的更大价值了。

　　GS的仪表台比一般车高，腰线也高，坐姿则比较低，从视觉上已经让人感到有些局促。加上它的操控是敏锐型的，这种特性的车容易让人开起来“爽”，但倘若由比较自我的人来驾驶，车上的乘客就“有得受”了。我还是提倡用畅顺温柔的动作来驾御这部硕大的跑车，因为它始终是一部雷克萨斯，而不是用来找寻极度刺激的。

　　GS430作为一款运动型的V8车型，油耗一如所料不会特别“节约”。我们测试的数天里的平均油耗是14～15L/100km左右，高速巡航可以降到11L/100km左右。要省油，雷克萨斯的强项在于混合动力，可惜混合动力的GS450h车型暂时还没有进入国内。

　　一如前文所说，GS系列是雷克萨斯L-Finesse设计理念的开创者，它的整体风格在家族里是有些前卫的，但因此也具备了令一部分人一见钟情的能力，这种能力是过去保守、稳重的雷克萨斯所没有的。

　　总的来说，GS是一款比较“另类”的雷克萨斯，对于豪华运动路线的演绎不如宝马那么纯粹，对一些雷克萨斯固有的特质如人性化、舒适、豪华也不是特别的讲究，倒是带来了一些新的感觉，如比较花哨的科技感、年轻潇洒的形象。这对雷克萨斯来说是一个好的尝试，只是“另类”的东西的受用群体一定会比较小。

转自：新车评

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　　车厢设计充分展示了运动形象，仪表台很高，使得前方视野有些狭窄，但却营造了低坐姿的感觉。GS430采用深色的仪表台和座椅，符合运动氛围，顶棚则维持浅灰色，不至于太过压抑。整体用料工整而高级，手部、身体容易触碰到的部位都铺上了真皮，若一定要挑剔的话，就只有那些棕红色的桃木显得有些唐突。

　　GS的仪表非常特别，采用了金属背景板，而且据厂方资料显示，整个仪表板会随外界环境变化而自动调整亮度。实际使用中，亮度的变化并不明显，但金属质感的仪表板会反射一些车外的光线、灯光等，有强烈的高科技感，是GS身上一项令人过目不忘的设计。

　　GS浑身上下都充满科技感，正是由它开创了雷克萨斯的这一品牌风格。有些高级车的高科技清单让人应接不暇，但车子开起来你都不知道它们在哪里；但GS430的那些“家伙”是在你的日常驾驶中常常都有机会感觉到它们的存在和贡献的。这种平易近人的高科技其实是一种难得的诚意。

　　GS430的车内有很多装备。有多丰富？数数它的按钮数量就知道了。今天的雷克萨斯也意识到太多的按钮是车厢设计的障碍，但他们没有采取欧洲流行的方法——将众多功能藏进数量很少但很复杂的特殊按钮里（以宝马i-drive为典型），而是用另一种方式——将一堆“不常用”的功能键收藏在方向盘左下方仪表台的一个盒子里。如此一来，每个按钮还是单独对应一项功能，用起来不易混淆，车厢观感也可以更整洁，照理说是不错的主意。

　　但那个折叠的盒子在实际使用上并不方便，因为它里面那些所谓“不常用”的按键，其实还是经常要用到的，最明显的便是尾厢开关和后视镜电折叠键，我几乎每次开车和停车都要用到它们，于是每回上下车都要开关那个盒子。一些在行车时有机会用到的功能也被放到了盒子里，例如后视镜角度和仪表灯明暗的调节，它们的位置在视线上都被方向盘左下部阻挡着，行车中操作会有一定危险性。

　　像这种轻微的不便还存在于GS的车厢各处。中控台上的导航系统按钮设计成左右两列的圆形，好看却不中用，因为按钮面积不大，你很难靠眼睛余光去伸手摸到想要的功能。此外它还存有“右改左”的问题，导航系统中最常用的MAP(显示地图)和DEST(选择目的地)被放在了距离驾驶者最远的右上方，看似是日系右舵车遗留过来的设计。另外两个行车中常要用的悬挂软硬和变速箱运动模式按钮则被放在了中央手枕前部，你不可能在高速行进中低头去看那里，于是只能伸手去摸，而我开了它一个星期都还是摸不准，只好每次叫坐在副驾位上的人帮我去按。还有它的前座车顶白色LED灯，虽是新颖别致，但开关按钮设计成整齐一列，按钮上的字在夜晚是不亮的，所以每次真有需要开车顶灯时，还得摸黑找一阵子开关。

　　上述这些东西，其实单独看都不算大问题，但连串小问题叠加起来给了我一种强烈的印象——雷克萨斯在这部全新作品上，为了好看和形式，而在原先它最让人赞叹的方面——便利性和人机工程上有所退让。在过去很长时间里，我认为丰田和雷克萨斯代表着日本车最高的易用、好用水准，所有设计都是最贴合我们东方人的，因此面对GS430，我强烈觉得上述那些问题是不应属于雷克萨斯的，唯一能找到解脱的理由，也许就是这是一部追求前卫、并非主流的雷克萨斯。