小车有大肚量 长安CM8对比铃木浪迪

　　近几年中国汽车市场愈趋多元化，除了传统的乘用轿车外，像SUV、MPV这样的功能化车型也受到了越来越多的关注。这个趋势表明了中国的消费者以及整个市场都在逐渐成熟。不过国内的MPV市场却显得比较特殊，仔细观察会发现，这个细分市场的构成多集中在奥德赛、GL8以及大捷龙这样的中高端车型上。虽说近一两年来如瑞风、风行等国产MPV的出现让这个市场开始向下发展，但这些车型的价格仍高出10万元不少，而这个区间正是中国车市消费的主力。从实际的消费构成来看，选择MPV的多为企业和政府部门，个人家庭消费者少之又少。

　　面对这种发展潜力，一些厂家适时地推出了一种新的车型，市场上普遍将其称为S-MPV，我们可以理解为小型MPV。为了区别于传统的微型面包车S-MPV有着全新的市场定位，首先这种车型的主要用途不是拉货，而是载人；其次它要提供和轿车看齐或者相近的驾乘感受；最后它要以低价进入市场，进入家庭的购买范围而不是生意类的买主。而在这个市场中长安CM8以及昌河铃木浪迪无疑是两款焦点车型。

　　外形

　　既然这两款车都定位于家用车市场，那么其各方面都必须满足目前消费者对车型的要求，而外形首当其冲。可以看出CM8与浪迪都是在外形上下了一番功夫的，前者是邀请意大利著名设计师所操刀，而后者则是直接采用了日本原型车的成熟造型，两款车都显得很时尚，光从外观上就比人们印象中的微面上了个档次。不过外观设计上两款车却走了完全不同的路线。CM8整体外形较圆润，前挡风玻璃倾斜角度很大，从侧面看就让整车呈流线造型。而浪迪却处处体现“方”的设计思想，无论车头、车厢以及车尾都以方形来构成，显得很时尚。

　　空间内饰

　　两款车的内饰都以塑料以及织物面料为主，在做工以及用料上还算厚道，不过与同价格区间的轿车相比两款车在细节方面还需要加强。

　　宽敞灵活多变的空间是MPV车型独具的优点，这也是衡量一款MPV车型的重要标准。

铃木浪迪内饰

　　两款车都拥有三排座位，成员数CM8最大为七名，浪迪为八名。通过前后移动以及折叠中、后排座椅，两款车都能够带来巨大的乘用空间，这是普通的轿车无法比拟的。同样超高的车身也为后两排乘客的自由移动提供了足够的空间。

　　CM8车门和侧窗面积设计得较大，方便了乘客进出。中间滑门的玻璃可全幅降下，这是其独有之处，不过滑门需要较大力量才能关闭。

　　浪迪则充分利用了其四方造型带来的空间优势，在MPV传统2+2+3布局的基础上又在中排增加了一个可折叠的座位，而且满座以后仍不会有局促感。

昌河铃木浪迪

　　近几年中国汽车市场愈趋多元化，除了传统的乘用轿车外，像SUV、MPV这样的功能化车型也受到了越来越多的关注。这个趋势表明了中国的消费者以及整个市场都在逐渐成熟。不过国内的MPV市场却显得比较特殊，仔细观察会发现，这个细分市场的构成多集中在奥德赛、GL8以及大捷龙这样的中高端车型上。虽说近一两年来如瑞风、风行等国产MPV的出现让这个市场开始向下发展，但这些车型的价格仍高出10万元不少，而这个区间正是中国车市消费的主力。从实际的消费构成来看，选择MPV的多为企业和政府部门，个人家庭消费者少之又少。

　　面对这种发展潜力，一些厂家适时地推出了一种新的车型，市场上普遍将其称为S-MPV，我们可以理解为小型MPV。为了区别于传统的微型面包车S-MPV有着全新的市场定位，首先这种车型的主要用途不是拉货，而是载人；其次它要提供和轿车看齐或者相近的驾乘感受；最后它要以低价进入市场，进入家庭的购买范围而不是生意类的买主。而在这个市场中长安CM8以及昌河铃木浪迪无疑是两款焦点车型。

　　外形

　　既然这两款车都定位于家用车市场，那么其各方面都必须满足目前消费者对车型的要求，而外形首当其冲。可以看出CM8与浪迪都是在外形上下了一番功夫的，前者是邀请意大利著名设计师所操刀，而后者则是直接采用了日本原型车的成熟造型，两款车都显得很时尚，光从外观上就比人们印象中的微面上了个档次。不过外观设计上两款车却走了完全不同的路线。CM8整体外形较圆润，前挡风玻璃倾斜角度很大，从侧面看就让整车呈流线造型。而浪迪却处处体现“方”的设计思想，无论车头、车厢以及车尾都以方形来构成，显得很时尚。

　　空间内饰

　　两款车的内饰都以塑料以及织物面料为主，在做工以及用料上还算厚道，不过与同价格区间的轿车相比两款车在细节方面还需要加强。

　　宽敞灵活多变的空间是MPV车型独具的优点，这也是衡量一款MPV车型的重要标准。

铃木浪迪内饰

　　两款车都拥有三排座位，成员数CM8最大为七名，浪迪为八名。通过前后移动以及折叠中、后排座椅，两款车都能够带来巨大的乘用空间，这是普通的轿车无法比拟的。同样超高的车身也为后两排乘客的自由移动提供了足够的空间。

　　CM8车门和侧窗面积设计得较大，方便了乘客进出。中间滑门的玻璃可全幅降下，这是其独有之处，不过滑门需要较大力量才能关闭。

　　浪迪则充分利用了其四方造型带来的空间优势，在MPV传统2+2+3布局的基础上又在中排增加了一个可折叠的座位，而且满座以后仍不会有局促感。

昌河铃木浪迪

　　动力操控

　　CM8并没有采用羚羊使用的JL474Q1型发动机，而是采用了较为陈旧的JL474Q型发动机，其在性能上较前者有所下降。CM8使用的1.3和1.6排量发动机，最大功率以及最大扭矩分别为60kw/6000rpm 和71kw/5500rpm以及102Nm/(4500-5000)rpm和142Nm/3800rpm，在同排量的发动机中的确不算出色。而且从数据上看出这两款发动机都是属于高转速发动机。在实际驾驶中能够发现在3000转以前车辆加速较慢，超过4000转以后才会有明显的好转，而在7人满座的情况下这种滞后感更加明显。

　　浪迪配备了铃木较为先进的K14B引擎，之前这款引擎也应用在了北斗星上。这台发动机向来以省油而出名，其曾帮助“北斗星”在2006年11月份国家发改委的评测中荣获最省油车辆的称号。同时这款发动机的动力输出也很出色，在1.4的排量下最大功率为70kW，最大扭矩为115Nm。总体来说这款发动机调校比较活跃，尤其是初段的表现非常理想，在满载8人的情况下可以顺畅的发挥其加速性能。

　　由于这两款车车身较高，重心也较高，因此解决车辆转弯时的侧倾就成了一个重要问题。而两款车都有各自的应对之策。CM8采用了不同于普通微型面包车的底盘，前悬挂采用了麦弗逊式，没有了横贯的车桥，置于前轴的发动机便可以降低，于是重心也降低了，车辆过弯时的侧倾也随之减少。

　　而浪迪则采用了则采用一套这个价格区间车型中唯一的全时四驱(4WD)来应对这个问题，这套系统是能够自动向前后轮分配最恰当驱动力的AXC-Ⅲ(轴向柱塞泵式耦合)全时四驱，不需要像部分时段四驱车一样进行驱动切换操作，而是在必要的时候自动转换为四轮驱动，即使是高速行驶中,也能够适当地控制驱动力以实现低油耗行驶。当遇坡道启动时根据需要可以四轮驱动，来确保顺畅的启动。

　　安全性能

　　在安全性方面两款车都有各自的特点。浪迪引入了以保护乘员为目的铃木安全理念的碰撞吸能车体，能满足正面50KM/H碰撞的安全法规的保护乘员的高性能车体。另外，浪迪的底盘采用镀锌钢板材料，实现了高防锈性能，更好地保证整车的安全行驶性能。浪迪还充分考虑以保护周围的路人为目的崭新技术，在车身前部采用吸收撞击构造，发生意外时能减轻对路人头部的撞击。

　　而CM8则是从车辆外形着手，将引擎盖做成了与车窗部分为平行四边形的夹角，这样可以在最大程度上避免在碰撞时其刺入车窗而对前排乘客造成的二次伤害。

　　同时，两款车配有的ABS与EBD系统增加了高速时的安全系数，而电子控制EDU双安全气囊也为驾驶者与前排乘坐者提供了更全面的安全防护。

　　综合评述：

　　车辆的普及表明了经济的发展，不过道路设施的滞后却成了今后阻碍汽车发展瓶颈。在目前车越来越多，道路越来越拥挤的公路系统下开车，的确不是一件让人愉快的事情。也许如CM8与浪迪这样的车能够给我们提供一些解决思路。不过在目前的市场条件下S-MPV还难以和普通轿车竞争，毕竟要改变消费者的购买习惯是一个很漫长的过程，这也就要求厂家在今后能够持续推出高品质的车型。也许今后S-MPV的车型就能在车市中独当一面。

转自：汽车时尚报

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四驱小面 昌河铃木浪迪

　　动力操控

　　CM8并没有采用羚羊使用的JL474Q1型发动机，而是采用了较为陈旧的JL474Q型发动机，其在性能上较前者有所下降。CM8使用的1.3和1.6排量发动机，最大功率以及最大扭矩分别为60kw/6000rpm 和71kw/5500rpm以及102Nm/(4500-5000)rpm和142Nm/3800rpm，在同排量的发动机中的确不算出色。而且从数据上看出这两款发动机都是属于高转速发动机。在实际驾驶中能够发现在3000转以前车辆加速较慢，超过4000转以后才会有明显的好转，而在7人满座的情况下这种滞后感更加明显。

　　浪迪配备了铃木较为先进的K14B引擎，之前这款引擎也应用在了北斗星上。这台发动机向来以省油而出名，其曾帮助“北斗星”在2006年11月份国家发改委的评测中荣获最省油车辆的称号。同时这款发动机的动力输出也很出色，在1.4的排量下最大功率为70kW，最大扭矩为115Nm。总体来说这款发动机调校比较活跃，尤其是初段的表现非常理想，在满载8人的情况下可以顺畅的发挥其加速性能。

　　由于这两款车车身较高，重心也较高，因此解决车辆转弯时的侧倾就成了一个重要问题。而两款车都有各自的应对之策。CM8采用了不同于普通微型面包车的底盘，前悬挂采用了麦弗逊式，没有了横贯的车桥，置于前轴的发动机便可以降低，于是重心也降低了，车辆过弯时的侧倾也随之减少。

　　而浪迪则采用了则采用一套这个价格区间车型中唯一的全时四驱(4WD)来应对这个问题，这套系统是能够自动向前后轮分配最恰当驱动力的AXC-Ⅲ(轴向柱塞泵式耦合)全时四驱，不需要像部分时段四驱车一样进行驱动切换操作，而是在必要的时候自动转换为四轮驱动，即使是高速行驶中,也能够适当地控制驱动力以实现低油耗行驶。当遇坡道启动时根据需要可以四轮驱动，来确保顺畅的启动。