蔚小理们为何过得越来越难？

如果在大街上随便问起个年轻人当下国内的朝阳行业，可能十个有八个都能说出新能源汽车。

过去的几年，适逢“互联网+”的风口，连ppt造车都能轻松融资，以蔚小理为首的造车新势力更是被铺天盖地地报道，虽然车还没卖出去多少，但品牌知名度一下子就在一二线城市中打开。

随着出货量的高歌猛进，这三家领军企业也纷纷完成上市，市值更是一度在2020年末均达到数百上千亿美元，仅仅创业几年就超过了众多造车数十年的车企。人们期待看到中国能赛马出来一个强如特斯拉能冲出国门的新能源汽车品牌。

“潮水褪去，就知道谁在裸泳。”随着热门中概股的股价从2021年起一泻千里，蔚小理们也无一幸免，市值纷纷缩水，其中最惨的小鹏汽车到目前市值仅为高峰的不到1/5，已经跌破了其美股发行价。

市值的大幅下挫究竟是因为公司不行了，还是只不过是资本的疯狂出逃或是空头的造空狂欢？

越亏越多的小鹏

笔者从非专业的人士的角度来看造车新势力的两大关键指标，一是交付量，二是盈利能力。

以小鹏汽车为例，虽然何小鹏先生大手一挥花了2.1亿元增持股票以示信心，但从2022年9月的交付量数据看小鹏汽车着实遭遇了“滑铁卢”。

在这个月中，小鹏汽车交付8468辆，同环比双跌，分别下降18.7%和11.6%，在蔚小理三强中垫底，同时也是唯一同比下跌的品牌，而且小鹏汽车的售价定位本来也比另外两家友商要低。

而且不能忽视的是，在小鹏主要的价格竞争区间，比亚迪和广汽埃安都在高歌猛进，国际竞争对手特斯拉的接连降价也逐步对小鹏形成降维打击。

从其2022年第二季度财报看，小鹏汽车的财务状况也不容乐观。财报显示，第二季度小鹏汽车的净亏损扩大至27亿元，亏损同比扩大126％，其

盈利能力似乎还不能满足资本市场的期待。

小鹏G9

除了亏损扩大和交付放缓，没想到的是本来备受期待的新车型G9发布还让这家车企雪上加霜。由于小鹏粉丝纷纷抱怨G9定价和配置不匹配、定价明显过高，在浪潮般的舆论压力下，仅仅在发布会过后两天，小鹏汽车就官宣调整配置和降价，实际上普遍降价2～3万。

降价虽然让粉丝稍微有点爽了能挽回一些口碑，但曾经有媒体以最新的财务数据给小鹏算过，目前小鹏每交付一台车大概要亏6.38万元，不由得不让人担忧备受期待的G9降价之后是否还会拉高这个数字？

面临“重新造车”的理想

小鹏汽车的苦日子是真的苦，但苦的也真不止一家，还有几乎和G9一起发布新车型L8的理想，从他们两最近的境遇看真可谓是难兄难弟。

虽然从盈利能力看，毛利率高达21.5％仅次于特斯拉的理想，是目前新势力中少有能赚钱的企业，但它在供销两端面临的压力都并不少。

实际上按理想公布的计划，L8原计划是在11月才发布的，至于为什么提前了两个月变得如此靠近刚下线1万台的L9的上市时间，估计很大原因是由于此前降价并停产理想ONE所引来的口诛笔伐和车主维权。

相对旗舰车型L9来说，L8和同样已经宣布提前发布的L7更像是名副其实的ONE的换代接棒车型，但其40万以内的售价定位基本是要直面小鹏G9。

当然，笔者并非汽车博主，并不想在此比较两个车型孰优孰劣，只是想表达L8的提前亮相似乎不是战略选择而是迫于无奈地临危救主，其是否已经做好了面临激烈竞争的准备以及是否能挽回理想车主和潜在车主对这个品牌的信任，都需要打上大大的问号。

虽然L9的首月交付破万量是个不错的成绩，但这也有由于ONE断档以及期待新车的客户积累效应，实际上理想的整体的交付量在七八月都大幅下滑，所以L9的真实市场表现还有待观察。

除了销售端的压力，理想比起另外两家友商还有个显著瓶颈，产能。

据未来汽车日报的分析，截止2022年底，理想的年度产能也就只在10万台左右，也就是还无法满足月均1万台的交付。而且常州厂的生产线似乎是为了L7和L6准备的，也就意味着短期的产能压力是相当大的。

再者，虽然增程式汽车集合了油和电的优势，但未来的大趋势始终是完全的电动化，理想很可能需要面临重新一轮的从0到1造车以及市场对其纯电汽车的认可。

由此看来，在资本狂风呼啸过后，蔚小理们的股价跌跌不休，确实不仅是资本的退潮，而是有其各自面临的经营困境。反观近来处于高歌猛进态势的比亚迪和广汽埃安，均是有比较成熟的造车经验以及较为完善的产业链生态。

新能源汽车在未来五年十年依然是朝阳行业，这一点是毋庸置疑的，但对于造车新势力来说，仅仅依靠科技加持、服务互联网化或者是营造更好的用户体验显然是不够了，接下来必须是修炼内功，朝着成为百年车企的方向完善产业链。