67.8万买的车，三个月后要修理，两个店分别报价53万，22万；23.98万买的车，一次事故后维修费用是26.57万元，还不包括人工费1.5万元。
法拉利一颗普通的倒扣螺丝钉成本按照上限走，冲破天50块钱不得了。而这样一颗螺丝钉在通过整车厂家到4S店的价格是多少？“有的要价5000块，有的甚至高达八九千块。”
一经销商专卖哈飞系列，车在到达4S店后，经销商便把车原装保险杠拆下换成玻璃钢的，玻璃钢保险杠成本大约三四十元。买主上门后，经销商便会告诉买主，最好把保险杠换成原厂另一种配件，比玻璃钢耐撞击。买主答应后，经销商便把以前拆下的保险杠装上去，收费300元。
配件吃人
——汽车配件利润链调查
本刊记者程必忠发自上海、成都
不看不知道，一看吓一跳。当你在买车时，可能很没有想到：如今的汽车果然已经进化成了双燃料车——吃加油站里的油也吃你包里的钱。而且你将付出的人民币将比购买新车多得多。这些钱以暴利的方式被整车厂商、4S店、零件供应商甚至外资方所吞食。当调查的触角伸进这个黑箱，人们才惊讶地发现，原来，围绕汽车零配件，早已形成了一个利润牟取和分配的链条。它们环环相扣，包藏了太多秘密。
那么作为汽车工业产业链中一个组成部分的汽车零部件，在整车厂、经销商、消费者等之间到底扮演了一个什么角色?与消费者密切相关但又并不清楚又迫切想知道的汽车的利润链又是如何构成的？
买车之后方知贵 经过几年高速发展，国内汽车市场日益火爆，众多中产者和高收入者都纷纷把目光投向车市，打算挤进有车族。市场上，众多品牌汽车不停降价促销，让人眼花缭乱。然而买车后汽车的维护保养却成了人们忽略的一个烧钱的地方。“买得起车，养不起车。”这句民谚道尽了有车族对汽车保养与维护的共识。
9月6日，上海一家汽车销售公司老总马先生向本刊记者讲述了一件让他们业内都感觉非常离谱的事情。
2007年3月23日，武汉市左先生在汉阳奔驰特许服务中心花67.8万元买了一辆国产的奔驰E280。三个月后的6月26日，武汉突降暴雨，城区许多道路积水甚深。左先生的车在路过一段道路时，积水倒灌进排气筒，导致车辆熄火，无法动弹。左先生向奔驰特许服务中心求援，并将车拖进服务中心。同时，左先生及时通知了保险公司。几天后，在保险公司同意下，奔驰特许服务中心对发动机打开进行检查。
随后该中心售后负责人邹经理告诉左先生，该车发动机内曲轴断裂、发动机缸体穿孔。奔驰特许服务中心给左先生报出了53万余元的维修价格。其中，口头报价部分主要是发动机总成维修，要价约40万元；开单报价部分为配件、车内饰件维修。
觉得维修报价太离谱，左先生准备将车拖走，换一个维修中心。但特许服务中心要求左先生支付检测、拆装的费用1.6139万元后才能把车拖走。但左先生认为，特许服务中心只是帮助检查了一下，并没有修，也没有装，费用上要打折。最后双方协商，左先生支付了5000元工时费后叫人将车拖走。
由于一直对特许服务中心配件价格有异议，在把车拖走前，左先生要求特许服务中心将最初模糊的配件清单写得更清楚一些。经合计，这份报价清单上的总费用为53.524万元。其中更换发动机就需要41.98万元。
在双方砍价过程中，特许服务中心答应可以打八折，但是还需要向上级——奔驰在北京的售后服务中心申请沟通，看能否把发动机成本降下来。上海的经销商马先生告诉本刊记者：“其实这里面的价格空间很大，据我们了解，武汉左先生这款奔驰车的发动机应该在20万左右就可以拿到，即便这个价格，厂家和服务中心的利润也是非常丰厚的。开价41万，这是对市场的标价而言。”
因双方对维修价格期望值不一样，最后左先生将事故车送到了武汉另一家综合汽车维修厂中，对方报出了22万元左右的总维修成本。
与武汉的左先生一样，浙江杭州一市民今年购买了一款某合资品牌的汽车，车价为23.98万元。前不久发生了一起事故，导致发动机下乘，变速箱断裂，前挡碎裂。但发动机并没有大的损坏。于是，车主通知4S店将车拉到维修服务中心，维修服务费估价是26.57万元，还不包括人工费1.5万元。“我如果要修这辆才用几个月的车，其车的价值就完全是负值，花超过买辆新车的钱去修一辆事故车，还不如再买一辆新车。”最后该车主把事故车卖了几万元后，重新购买了一辆品牌新车。
从53万元到22万元，换一个地方，就可以节约31万元！修一辆事故车其费用居然高过新车价。天价维修费不仅仅开始让消费者越来越感觉到养车的“黑洞”之深，也让经销商开始为之担忧。“这无疑于杀鸡取卵，最终会因此而失去市场，”上海某品牌的经销商蔡先生直言。
赚钱全靠零部件 不难发现，天价修车费背后，汽车零部件的价格都高得出奇。
有车一族能经常感受到零部件价格带给自己的这种“震惊”。山东一位车主发生了一起追尾小事故，把车开到4S店时，4S店报出的维修费用让这位车主大吃一惊：一个小小的前大众车标160元，一个前散热器格栅及装饰板加起来655元，一个前杠1560元，而一个前大灯则高达1677元。这样一个小事故仅配件的费用就4000余元。
类似的支出对于汽车消费者来说并不鲜见：做一次普通的保养三五百元，换一个简单的普通塑料件动辄三四百元，换一个车灯、保险杠一两千元，而更换正时皮带或配一个密码钥匙的费用则数千甚至上万元。
更换配件是否真的需要这么多钱？本刊记者从一经销商手中获得了几款常见轿车部分配件在4S店内的价格。以前大灯、刹车片、后视镜、尾气管为例，长城赛骏、宝来、昌河福瑞达等几款车型的前大灯价格均在500元左右，刹车片价格在150元左右，后视镜价格在300元左右，排气管价格在500至1300元左右。而在汽配市场购买同样的配件，这些价格比4S店低60%左右。
上海一车主的车打不着火了，将车拖到4S店维修，被告知启动机坏了需要更换，价格600元，让车主次日取车。出了维修点后，车主在附近汽配市场闲逛时在一家汽配商店发现发现了同型号的启动机，一问价格：最便宜的120元，最贵的350元！最后车主买个便宜的，然后把车拖到家门口一修理部，总共150元搞定，而且半年多过去了，打火始终顺畅。
一位汽车行业的资深人士告诉本刊记者，相比进口车零部件，国产和合资厂家的汽车零部件价格是非常温柔的。法拉利一颗普通的倒扣螺丝钉成本按照上限走，冲破天50块钱不得了。而这样一颗螺丝钉在通过整车厂家到4S店的价格是多少？“有的要价5000块，有的甚至高达八九千块。”
汽车配件的高额利润，让一些人专门做起了汽车“杀肉”的生意，即把新车拆零售卖。业内人士称，一般情况下，拆零卖新车，利润基本都在50%~100%之间。
那么拆零卖是否可以赚回一辆车的钱，本刊记者在上海一汽车经销商的帮助下，将其中一款车的近万个配件的零售价格加了一遍，所得出的数据是该车价格的2.5倍。随即，本刊记者又选择了另外一款性价比比较高的一辆车进行了计算，其零配件的价格总和同样高出整车价格2倍。
这名经销商告诉本刊记者，这些零配件的价格是4S体系内的执行价格，如果外边把整车分拆肯定卖不了这个价，但最终的累计价格肯定大大高于整车车价。
整车分拆卖盛行也是一些盗车案件至今无法侦破的原因之一。四川省公安厅系统一位长期跟踪汽车案件的警官称，在盗车案件中，日系车最多，主要是日系车在没有进入中国之前，全国就已经大约有20万辆本田走私车在跑，进口配件价格高，没有维修配件，所以这一时段的日系车发生被盗案件就比较多。盗车贼将日系车分拆后，再将配件卖到不同的维修点。
谁在推涨零配件？ 作为汽车产业链中的上游产品，零部件作为整车厂家采购的一个产品，在议价格中并不具备多大的话语权，但是，零部件为何在4S店的价格确如此高得离谱？
从2004年5月后，全国车市开始转向了价格战的竞争，每个厂家都在挥舞着降价的大旗攻城略地。然而，国内汽车生产制造商已经感到每前进一步的艰难，销售业绩并不乐观，有的整车生产厂家甚至在2007年产量与销售都大幅度下降。但与整车的价格不断下降相反，汽车零部件的价格却在不引人注意地高涨。
从2004年底至今，各大汽配城、4S店都曾相继收到各自厂家的配件涨价通知。到2007年7月，汽车整车生产厂家相当大部分零配件价格都作了上调，涨幅从5%到100%不等。从配件的种类看，水箱、曲轴、电器类等换件频率较小的配件，涨幅在10%左右；易损件如螺丝、引擎盖、覆盖件、外表件等的涨幅最大，如某品牌的引擎盖以前卖300多元，现在卖400多元，整整涨了100元。而稀有件的涨幅甚至超过了100%，而常用的润滑油，有的4S店价格已经是以前的2倍多。
一经销商坦言，按照采购优势，整车厂家采购汽车零部件，因量大其价格都很低。但在销售过程中，零部件价格并不是随着整车下降而降低，而是确恰恰相反。重要的原因就是整车厂必须通过配件涨价，来弥补整车利润大幅下降造成的损失。
有数据显示，在国外，整车厂商实现的总利润中有大约30％的毛利润来自更换零配件，只有18%的毛利润来自新车销售。在国内，整车厂的零部件利润率则可达40%左右，甚至更高。经销商例证：有一款日系车，价格10万至30万不等，全国每年的销售大约只有6000台左右，而卖整车的利润大约只有1%，一年下来靠卖车的利润仅仅只有几百万元，靠这点利润根本无法支撑工厂和4S店的运营。但是工厂确运转得非常健康，究其原因就是厂家大幅度提高了维护费用和零部件价格。应该说，零部件的销售才是这款日系车的主要利润来源。
显然，零部件背后的价格推手就是汽车的整车生产厂家。
那么零部件市场到底有多大？据统计，2005年国内汽车零部件市场规模约为5800亿元，其中国内整车配套市场约为3650亿元，售后市场950亿元。预计2007年零部件工业产值达到6700亿元，售后市场超过1000亿元。目前，汽车整车生产厂商的利润包含两个部分：新车销售利润和零部件利润，而且零部件为整车厂贡献的利润比重在不断增加。
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4S店的利润构成 一般常用配件4S店加价20至30%不等，如果市场少有、且科技含量很高的零配件，加价幅度会达到100%甚至200%！
一经销商专卖哈飞系列，车在到达4S店后，经销商便把车原装保险杠拆下换成玻璃钢的，玻璃钢保险杠成本大约三四十元。买主上门后，经销商便会告诉买主，最好把保险杠换成原厂另一种配件，比玻璃钢耐撞击。买主答应后，经销商便把以前拆下的保险杠装上去，收费300元。
4S店争夺战 新车销售利润和零部件利润的获得，整车厂商都是靠借力遍布全国的4S店来实现。
所谓4S店，就是整车厂家在全国的品牌专卖店，是通过厂家的授权而建立。4S店集销售、配件供应、售后服务、信息反馈四位一体。
羊毛出在羊身上，汽车供应方首先要做的是为4S店争取到稳定的消费者，以形成利润的稳定来源。这一目标是通过固定格式合同实现的。通过格式合同，消费者车辆在保养期内是必须到厂家授权的4S店进行。厂家并不担心消费者不来4S店，用技术和安全等理由就可轻易让消费者就范。一经销商透露，一般情况下，新车行驶5000公里就要做保养。如果不保养，汽车运转起来就会这里不对那里不对，开到4S店，调整一下电脑程序就好了。当然这需要付出代价。这么做这一方面是保证消费者的用车安全和车的质量，另一方面就是通过这种约定让厂家和4S店都获得相当丰厚的利润。
下一步要做的就是控制4S店的利润分配了。
生产厂家在这里实行的“两头吃”的策略。被吃的一头是零部件供应商，另一头是4S店。厂家通过量大集中采购优势，将采购回来的汽车零部件通过4S店渠道卖到消费者手中。据汽车经销商透露，一般厂家在零部件采购价的基础上加价幅度从50%~200%不等，而零部件的采购价格体系是绝对的商业秘密，“经销商是很难知道厂家的成本，只是知道大概的加价幅度”。为了让这一采购成本不至于外泄，整车厂家还将与入围的零部件供应商签订严密的供货合同，这中间将涉及到价格等敏感问题的约定。一位浙江的零部件供应商告诉本刊记者：“约定主要包括两个部分，一是零部件供应商不能越过厂家直接将零部件供给市场，核心配件这点更严格。第二就是零部件价格不能对外透露。作为供应商，大家为了相同的利益都能遵守。”
对4S店，厂家也有强力约定：4S店所有购进的配件都必须是厂家统一采购的，否则一切后果都有4S店负责，而且厂家还要对4S店苛以严厉的经济处罚。“约定肯定不能违反，就连我们4S店用的维修工具，也必须用厂家指定的。”成都某4S店老板称，以奥迪车为例，同样的维修工具，如果自己购买进口的一套维修设备，大约需要60万元左右，而厂家指定的同一款设备，就要300多万。
厂家每年也会给4S店下达一定额度的维修任务。上海有经销商称，一般情况下一个4S店一年，厂家下达的业务考核大约400万左右，完成之后，厂家就会在其他方面给你一些优惠政策，第二年在此基础上按照一定比例增加额度。在这种规则下，为尽快完成任务，“不该换的也换”成为许多4S店常用手段。在完成整车厂下达的任务后，实际上4S店也通过卖零部件获得了不菲的利润。
4S店的利润构成 4S店在零部件上获取的利润是在整车厂已经加价的基础上再行加价的结果。
上海一经销商称，一般常用配件4S店加价20至30%不等，如果市场少有、且科技含量很高的零配件，加价幅度会达到100%甚至200%！“如果以整车厂下达的零部件维修任务是400万元计算，按照一般情况下的加价比例，任务完成后4S店的对外销售就达到了500万元，4S店获得零部件利润至少也有100万元，加上维修费和新车销售利润，4S店全年的利润至少在400万~500万元左右。”
不过，“看起来一年有几百万利润，但除去成本后，一年下来基本什么赚不了什么钱。”上海的这名经销商称，一般一个普通规模的4S店每个月的运行成本就是20多万，这还不包括财务费用，一年下来能持平就是经营得不错的，随着整车价格不断下降，利润还将减少，有时卖10万元的车只能赚几百元至一千块左右。
按照4S店的建设标准和规模，一个店的投入资金基本都在两三千万以上。因此，一些4S店为赚取利润也没少用“坑”招。一位企业界资深人士透露，一经销商专卖哈飞系列，车在到达4S店后，经销商便把车原装保险杠拆下换成玻璃钢的，玻璃钢保险杠成本大约三四十元。买主上门后，经销商便会告诉买主，最好把保险杠换成原厂另一种配件，比玻璃钢耐撞击。买主答应后，经销商便把以前拆下的保险杠装上去，收费300元。
通过4S店，整车厂家高度垄断了汽车的零部件供应市场，并保证了自己的利润。但是，4S店模式也引发了信任危机。一位消费者这样说，4S店越修越豪华，提供的服务越来越好——免费上网、免费咖啡。“这是在减轻消费者付费时的痛苦，终究一天，痛苦会爆发。”
不过4S店也并不单靠着吃维修费和零件利润来发财。既然4S店没有多少钱可赚，那么为何越来越多的资金还在不断涌进这个领域？“主要看中的还是土地增值。”成都一经销商直言，以4S店项目拿到土地，地方政府一般都容易批下来。“几年前，我们以4S店名义申请了10多亩土地，当时土地价格是200万一亩，现在同地段价格已经达到了600万元一亩，虽然卖车没有赚到前，但几年下来，土地就增值了四五千万。”土地增值了，但在土地没有变现之前，这都是纸上财富。
产业源头的争夺 然而，关于汽车零部件的利益争还远不止于售销和维修市场。事实上，在更上游的产业源头，争夺更为激烈。消费者还没有在零部件的高价痛苦中爆发时，整车厂家内部股东却因为零部件利益问题峰烟四起。
预计2007年零部件工业产值达到6700亿元，售后市场超过1000亿元。如果1000亿元里面包括4S店的利润，按4S店加价25%的利润计算大约200亿元，扣除4S店利润后，整车厂家利润按照加价60%的均价计算，从零部件售后获得利润为300亿元。面对丰厚的零部件利润，对零部件采购权的争夺，往往就是整车厂中外双方股东的家常便饭。
目前，核心零部件企业在汽车工业产业链上最靠前端。因为其所涉技术更为高端，利润空间巨大，这类企业通常都是整车厂外方股东控股或者参股的企业。有业内人士称：国内的经销商和汽车制造商都是在为国外的零部件企业打工，如果没法参与上游零部件企业的利润分配，合资的整车工厂中方股东就沦为代工者，所赚取的其实只是一个零头——加工费。
纷争在所难免。
北京现代汽车的两大股东——北汽控股与韩国现代在零部件采购上的博弈就是一个非常好的例子。
从6月起，北京现代汽车顺义工厂的不少工人已经很少加夜班了，前来拉业务的大卡车也成倍减少，这被认为现代汽车的生产量在不断下降，销售量在下滑。7月初，销量持续下滑。此时北京现代的中方代表指责韩方在激烈的市场竞争状态下坚持零部件采购价格不下降,大大损害了合资公司利益，合资公司承受着巨大的降价压力。据现代汽车经销商透露，从3月以来，北京现代的销量开始下滑，合资厂韩方代表提出降价，但遭到了中方代表的反对。在中方代表看来，如果不降低采购成本，单纯降价就是饮鸩止渴。甚至有经销商称，在韩国已经装船的新生产设备也因为采购价格过高，而被拒绝在采购单上签字。
在这一争吵的背后，北京现代正经历着一场采购大变局。由于来自韩国的零部件企业成为了合资厂主要的供应商，并且其所供应的零部件价格较高，这样，北京现代的利润被压得很薄。甚至有北京现代的高层曾对外宣称，北京现代每辆车过去的利润高达几万元，现在只有几千元，有的甚至只有200元，而位居上游的零部件供应商却赚取了高额利润。
在2002年成立的北京现代汽车构架体系中，北汽控股与韩国现代各占50%的股份。按照合资合同的约定，由北京现代决定零部件采购的价格。理论上，北京现代可以拥有对所有零部件企业的谈判权和决定权。但实际操作起来非常困难。在北京现代汽车的管理架构上，韩方占据了采购、销售和发展规划3个重要的核心部门；而中方则占据了没有直接利益的管理和生产部门。这种构架使中方在关键性的问题上声音微弱。
在北京现代建厂之初，作为核心配套企业——韩国现代摩比斯也开始在北京投资建厂。目前韩方零部件供应商几乎垄断了对北京现代的零部件配套，占到了整个零部件采购量的70%~80%左右。现代摩比斯是现代汽车最大的股东，持有韩国现代汽车14.6%的股权，起亚汽车持有摩比斯18.34%的股权，现代汽车则持有起亚汽车37.33%的股权。在这种股权关系下，摩比斯的利润是恒定的。而现代企业也会极力保护摩比斯的利益。
这种保护还被以技术方面的限制来加以强化。要想进入北京现代的采购体系，中国的零部件企业就必须获得韩国现代南阳研究所认证。显而易见，韩方利用不同的技术标准不同、漫长的认证时间等手段已经将中方零部件企业排除在利润分配格局外。现代摩比斯成为北京现代汽车最强悍的零部件供应商。4年来，北京现代数次降价，但上游零部件采购价格一次也没有降。中方认为，历次降价都是以牺牲合资厂的利益为代价的。
按照北汽的愿望，与现代合作的目的就是要让北京现代拉动北汽控股旗下以及北京汽车产业链条的形成。然而事与愿违，不仅期望落空，合资厂的利润也大幅度下降，如局势不能改变，中方将逐渐成为韩方的代工厂。北汽控股愿意接受这样的结局。
于是北汽控股代表在今年三四月北京现代经营管理会上韩方提出的降价拉动销售方案给予了坚决反对。在接下来的五六月份，北汽控股先后与北京顺义区政府、大兴区政府签订了建立零部件产业基地的协议，试图通过此举来获得零部件产业的利润。
