以“区域赏车会”的名义，红旗盛世已经在全国范围内“二次上市”了。
更名了，降价了，红旗盛世二次上市了。
虽然一汽轿车还不好意思公开承认红旗HQ3的失败，但是近来以红旗盛世区域赏车会的名义，让红旗盛世在全国各地展览，显然是降价并网后的“二次上市”。对于国内长江后浪推前浪的新车市场，红旗盛世的做法可能是开了业界先河。两年前（2006年北京国际车展期间）西柏坡红旗HQ3高规格上市，两年后HQ3不得不更名“盛世”重新寻找买家。
红旗HQ3落得这样的结局，似乎早在业内人士的预料之中。既然受人诟病“价格太高”的红旗HQ3已经成为过去，那么现在自降身价的红旗盛世，是否还有翻盘的机会呢？如果有翻盘的机会，红旗盛世的出路又在哪里？
对于红旗而言，套用别人的技术已经习以为常，关键问题是，红旗在套用别人技术后，从未成功地将拿来的技术商业化。君不见，采用奥迪100（1984年设计）外壳、克莱斯勒488化油器发动机的红旗、使用日本尼桑VG20发动机的红旗世纪星、使用美国福特林肯城镇轿车技术的“红旗旗舰”，再加上现在使用丰田顶级皇冠Majesta平台的红旗盛世，都充分说明了这一点吗？
拿了别人技术造车，却玩不转市场，这能仅仅归结为是产品问题吗？实际上红旗盛世单单就产品品质而言，绝对不是“卖不出去”的车型。从这个意义上将，红旗产品的销量之所以一路荆棘，在很大程度上是一汽没有做好营销工作。那么，有人可能会问了，一汽大众、一汽丰田加上一汽马自达，车都卖得不错的，一汽貌似不缺营销人才。
就连被一汽轿车接手的一汽红旗（北京）销售公司，其老总崔大勇都是来自一汽丰田的，轮经验和资历做红旗销售完全没有问题的。可是为什么HQ3还是没有卖好呢
答案显然是在一汽身上。在笔者看来，红旗HQ3卖不好的原因，不能简单归罪于崔大勇能力不行。当初红旗HQ3在西柏坡上市之际，该车的市场定位就显然与实际需求“南辕北辙”（主攻公务车方向显然是自找死路，除了奥迪以外，奔驰宝马和丰田皇冠至今都没能在公务车市场真正获得成功），这点是后来接手红旗销售工作的崔大勇所不能改变的。市场定位确定了，价格也就确定了，而在激烈的市场竞争中，新车上市价格几乎可以说决定了这款车商业化的成败。
40万至70万元的定价，让大排量红旗HQ3，一上市就面临曲高和寡的尴尬。即便后来成立红旗销售公司，并单独建设销售网络以便进军私人用车市场，高价的红旗HQ3还是无人问津。对于事后接手红旗HQ3销售工作的崔大勇而言，在一汽集团对HQ3的错误定位和定价下，只能是赶鸭子上架：勉为其难。其结果当然可想而知，红旗销售公司在成立一年左右时间后，因长期亏损而被一汽轿车“收编”。
在这里，笔者不得不探讨一下当初红旗HQ3的定价玄机。
在笔者看来，红旗HQ3在定价上高开高走，有两个最关键的因素使然：第一，是红旗回归豪华品牌定位的需要。为了与此前的红旗世纪星和名士等“小红旗”车型彻底划清界限，一汽集团希望HQ3能将红旗带回当初的豪华定位，而高定价则是回归豪华品牌定位的最佳佐证；第二，是照顾丰田在华产品价格体系的需要，这个因素就更加微妙了。丰田给一汽的造车平台是顶级皇冠Majesta，在车型定位上与皇冠S和雷克萨斯GS系列齐平，显然丰田这样的选择是经过深思熟虑的。如果把皇冠平台直接给你一汽，后者再插上一个红旗降价5万卖，那合资公司一汽丰田的皇冠还要卖吗？
一汽对奔腾的定价（利用马自达6平台售价却比后者便宜了近两万元）做法，显然已经让丰田预感到：我不能成为第二个吃了哑巴亏的马自达。因此，退一万步将，如果一汽要将红旗HQ3卖个国产皇冠的价钱，最先提出抗议的可能不会是一汽的股东，而是丰田。为了与国产皇冠定价作出差异化，红旗HQ3的市场定位和销售定价，除了高开高走外，似乎也没有别的选择。
现在更名红旗盛世的HQ3已经自降身价，而且通过全国近70家奔腾销售网点来销售，销量应该会比此前的两年好一些，红旗盛世的广告也已经铺开，这些积极的变化让笔者感到欣慰。虽然这样的变化可能是姗姗来迟，但是可以预计的是，更名降价扩网后的红旗盛世，销量肯定会好过红旗HQ3。如果幸运的话，红旗盛世还可能会成为红旗成功转型的一款产品，那时，谁还会记得，当初有个无人问津的红旗HQ3。
在这里，笔者不得不说的是：一汽集团现任掌门人徐建一的务实态度和鼓起勇气重新收拾残局的魄力，的确值得一汽前任领导好好反思。要不然，为什么丢下一个重振红旗的美好蓝图，而拍拍屁股走人呢？笔者希望，从官场走进一汽的徐建一，不要再以当官者姿态来构建红旗，而是应该切切实实地从经营企业、经营品牌的角度，去一步一步打造好红旗。在笔者看来，除了推到重来，徐建一要想真正把红旗竖起来，也已经别无选择。
拿来主义本没有错，但是既然拿来了可是为啥还做不好，一汽就应该好好反思了。从红旗发展的艰难历程来看，重振红旗，需要务实，更需要智慧。文/《中国经营报》杨小林
