车价分界线渐模糊 中国汽车价格趋合理化

在即将到来的虎年，不同市场区间的车型正在模糊彼此间的价格界限。

举个典型的例子。曾经长期由自主品牌所把持的6万元以下市场已经引起了合资品牌的注意，它们大多数都举起了进军低价小车市场的大旗；而在出口受挫的情况下，自主品牌为逃脱在低价小型车市场被合资品牌“剿杀”的命运，又不得不向价格更高的市场区间挺进。

类似的情况也发生在高档豪车与中高级车型之间。随着中国成为世界最大汽车市场，奥迪、奔驰和宝马等高档豪车的竞争已升级为规模效益的竞争。虽然豪车国产化的不断推进和更低级别车型的引进，让中国消费者有望在不久的将来花25万元就拥有一辆传说中的豪车，但豪车大腕儿们的这一低头，却逼得中高级轿车不得不向价格更低的市场区格寻找生存空间。

总的趋势是，中国车市的价格正趋向合理化。这未尝不是一件好事。尽管与10年前相比，现在中国市场上的汽车价格已下降了一半，不过就同一品牌的相同车型来看，国内售价仍普遍高于欧美等发达国家市场，且发动机等核心零部件配置低于发达国家市场上的车型。

令人欣慰的是，日渐成熟的中国市场已经终结了合资品牌汽车的暴利时代，中国汽车与国际市场上的价差也越来越小，而各厂家的产品布局也开始向更广的领域扩展，无论哪个细分市场上的消费者，都将有更大的选择余地。

而对自主品牌来说，品牌力能否支撑其产品向更高级别的市场突破，将是未来成败的关键。数年前，奇瑞、江淮等车企挑战自主品牌“10万元”天花板的尝试宣告失败，但2009年，上汽荣威和一汽奔腾(图库 论坛)已成功地突破了这道价格屏障，未来的着力点将是继续向上，挑战处于更高位置的新价格天花板。这是一个令人欣喜的开始。

6万元：合资车入侵自主阵营

在相当长一段时间内，6万元的标签就像小学生课桌上的 “三八线”一样，泾渭分明地将自主品牌和合资品牌划作了井水不犯河水的两大阵营。

不过上海通用已经做好准备要跨过这条楚河汉界，与自主品牌分食6万元以下的低排量小型车市场，其武器就是1月中旬发布的雪佛兰“新赛欧”。这款车起价5.68万元，是由上汽与通用以对等股比合资的泛亚汽车技术中心专门针对中国的小型车市场设计的。

事实上，虽然是上海通用率先向自主品牌阵营抛出了这枚 “炸弹”，但在暗中筹划引进低排量小型车的跨国车企已不在少数。几乎所有的跨国厂商要么正在推出，要么打算将要推出更低价位的车型。

在金融危机中遭到重创的丰田汽车已明确将小型车计划纳入其全球复兴战略中，目前，这家日本最大的汽车企业正在实施的“EntryFamilyCar”（家庭入门级车型）计划就有打算将排量为1.0L至1.3L家用小型轿车引入中国，且预计年产量将达到15万辆。

显然，引入更具竞争力的小型车产品，已是丰田重振中国市场的重要举措之一，不过面对上海通用新赛欧树立的新价格标杆，又有雅力士(图库 论坛)的前车之鉴，丰田未来推出的家庭入门级小车也将会有一个价格上的惊喜。

日产汽车也宣布将于2010年在中国投产一款基于日产全新V平台的全球战略小型车，坊间盛传这款车就是日产经典小型车March的全新一代产品，但目前日产似乎并不想把这款小车的价格定得过低。

据知情人士透露，在中国，这款V平台小车的国产化率将高达90%，可最大限度地实现规模效益和成本控制，对于东风日产开拓更低级别的小型车市场十分有利。

大众也开始酝酿小型车计划，其最直接的办法就是与小型车专家铃木结盟。目前，双方已经签署了全面合作的框架协议，根据协议，大众将收购铃木19.9%的股权，而铃木也将用所获收入的一半用于收购大众的部分股权。若相关交易顺利获批，大众也有望在不久的将来在中国推出小型车。

当初，合资品牌之所以集体放弃小型车市场，与该细分市场利润空间薄、对品牌形象塑造不利等因素有关，如今又是集体重返，不仅与市场的变化有关，更因为这些实力雄厚的跨国公司已经在利润和成本之间找到了平衡点，顺便博一个制造环保经济型产品的美名。

“对低排量车的购置税优惠政策影响以及消费者行为的改变是导致合资品牌产品策略产生变化的主要驱动力。”理特管理咨询公司（ArthurD.Little）大中国区总裁托马 斯·席 勒 博 士 (Dr.ThomasSchiller)表示，小型车目前是中国增长最快的细分市场，合资企业肯定会和国内厂商来分抢这个蛋糕，“这不仅仅是在中国，在全球其他新兴市场，甚至成熟的发达国家市场也都有这个趋势”。

这种趋势对国内自主品牌的影响也显而易见。大部分自主品牌在市场上成功的要素就是通过低价来吸引初次购车的消费者，而且当时这一细分市场并没有外来的竞争者，所以，一旦合资品牌推出价格与自主品牌相当的车型，自主品牌很容易就会在安全、设计、技术和品牌方面被合资对手打败。

不久的将来，一场关于小型车的恶战已在所难免。 

15万元：B级车跌破新门槛

14.98万元，这是北京某经销商对2.0L马自达6手动挡车型的报价。虽然该车型的厂家指导价是17.08万元，但市场终端早已是“降流”暗涌，实际价位已跌破15万元，成为市场上又一款与A级车直接竞争的B级车。

2009年4月份，随着一汽马自达睿翼的上市，马自达6开始在中国两代同堂，所以一汽马自达不得不让上一代车型屈尊降价，好为新一代的睿翼鸣锣开道。

不过这一降却让已开始进入市场倦怠期的马自达6重新火了一把，当睿翼销量还在缓慢爬坡时，老马自达6却陷入了供不应求的状态。2009年7月份，一汽马自达不得不宣布，将马自达6全年销量目标从年初制定的5.2万辆提升至7.8万辆，同时将睿翼的全年销量目标由4.5万辆下调至2.8万辆。

这似乎从一个侧面说明，较低端的B级车与较高端的A级车抢市场，的确要比死守在竞争最激烈的B级车阵营里来得容易。事实上，B级车的增长速度比小型车和豪车都要慢得多，但竞争的激烈程度却数倍于上述两个细分市场。

马自达6的这种尝试给其他的B级车品牌带来了新的思路，同类车型也会跟进。一个显而易见的趋势是，A级车与B级车之间的价格界线正逐渐模糊。

事实上，广州本田雅阁最低配的2010款2.0MT车型经销商报价最低达15.46万元，上海大众09款2.0LMFI手动尊享型PASSAT新领驭的经销商报价最低达14.75万元，均在15万元标签的上下徘徊。而这个价位比卡罗拉、思域、速腾等A级车的高配车型还低。

在车市A、B派系逐渐融合的背后，已经折射出车市竞争日益加剧的态势，主要产品区间对销售的驱动效应也开始引发了汽车营销的变革，而上攻或下压的营销策略也已经让不少汽车厂家“尝”到了销量甜头。