自动驾驶寒冬，迅猛且凛冽

“打死都不会做 Robotaxi ，现阶段做 Robotaxi 的企业都得完蛋。Robotaxi 是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”

或许谁也没有想到，华为前车BU首席架构师苏箐的话，这么快就得到了印证。

10月底，由大众和福特共同参股支持的自动驾驶独角兽公司Argo AI，突然官宣倒闭。Robotaxi业务落地不顺，大笔资金投入“血本无归”，福特和大众两大靠山也停止继续注资，没有“造血”能力的Argo AI，就这样一步步成为了自动驾驶行业发展的牺牲品。

而Argo AI的突然关停，不正是近期自动驾驶行业的缩影？

2016年，Argo AI成立，仅仅一年后便被福特汽车以10亿美元的价格收购，随后又引入了大众的投资，两大车企的加持下，大有一番作为的模样。与此同时，整个自动驾驶行业，亦是呈现出一片欣欣向荣的景象：

Waymo从谷歌之中独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司；Cruise被通用收购，进入新的成长阶段；国内百度Apollo、小马智行、文远知行等各种Robotaxi公司，亦如雨后春笋一般，相继涌现。

而今，数年过去了，虽然自动驾驶技术早已有了不小的提升，但“商业化落地难”的大坑，依旧难以逾越。也正是因为这一根本性问题的存在，Argo AI 率先倒在了寒冬来袭之时。

难点究竟在哪里？是法规不够健全，是技术不够成熟，还是是消费者们的不信任？

如果自动驾驶只是一种商业游戏，亦或者是车企们吆喝博关注的“噱头”，那么现在必须面临的问题就是：疫情、边缘政治、俄乌冲突等各种不确定因素的诱导下，自动驾驶泡沫已经到了即将破碎的边缘。

这一角度出发，本就是“吞金兽”的Robotaxi公司，在资本退潮的现在，如何不会举步维艰？

01 陷政治迷局，图森岌岌可危

其实，全球大环境的影响下，没有一个行业可以幸免于难。自动驾驶行业也是一样，只不过身为局中人，与其他企业所遭遇的资金、盈利困局不同，号称自动驾驶第一股的图森未来，正面临着世界第一强国的“政治迷局”。

10月31日，自动驾驶卡车公司图森未来发布公告称，已将首席执行官兼联合创始人侯晓迪解雇，原因是一项来自FBI、SEC，以及美国外国投资委员会（CFIUS）的调查。在相关信息的披露中，图森未来表示：该“调查”令董事会认定，有必要更换首席执行官。

此消息一出，图森未来就出现了大跌。截至当日收盘，图森未来报收-45.64%，近乎蒸发一半的市值。然而更加令人感到稀奇的是，侯晓迪竟然声称自己是无故“被”离职。

据了解，此时图森未来所面临的联邦调查，与一家名为Hydron（图灵智卡）的自动驾驶氢动力卡车初创公司有关。有知情人士透露，图森未来或为Hydron不当提供资金及转让技术，侯晓迪在该事件中首当其冲，所以被解雇。

Hydron由图森未来联合创始人陈默在今年6月创立，定位于研发、设计、制造、销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡制造商和加氢基础设施提供商。其首个制造工厂将位于北美地区，目标市场包括北美、欧洲和中东等地区。

显而易见，凭借陈默与图森未来、侯晓迪之间的关系，怀疑两者之间存在共享技术、违反证券法，也不是完全没有理由。但一个不容置喙的现实是，自图森未来上市前后，所谓的监管调查就从未停止过。

此前，路透社就曾报道过，美国政府要求图森未来出售其在中国的业务并专注于美国市场，而图森未来则拟以10亿美元出售中国业务。而美国的政治导向，远不至于此。

2015年，陈默与侯晓迪等多名好友，共同创立了图森未来。2021年4月，图森未来在美国纳斯达克上市，成为全球首家上市的无人驾驶企业。然而这家创始人以中国人为主，又掌握着敏感路况数据的自动驾驶公司，一直都难以摆脱美国政府监管及调查的命运。

早在去年3月，也就是图森未来的上市前夕，CFIUS就对图森未来展开了持续的调查。截至今年的2月，图森未来与美国政府达成一项国家安全协议（NSA）之后，CFIUS才结束了此项调查。

只不过，现在看来，被调查的后遗症依旧存在。最直接的表现就是，除了股价下跌之外，图森未来的中国高管相继离职。

今年3月，陈默辞去了执行董事长一职，侯晓迪则临危受命，接任了首席执行官兼董事长。然而令人意想不到的是，这还不足一年的时间，侯晓迪也步了陈默后尘，难逃“被”辞退的命运。

正如侯晓迪在公开信中写到的那样——“让政治阻碍我们共同追求的梦想，是非常不公平的。”

但又能怎样，深陷美国“政治迷局”的图森未来，恐怕比那些资金困局的自动驾驶公司，更难实现自己的梦想。而且现在来看，图森未来内部能够拿主意的，只剩下白种人了。

02 遭资本抛弃，Mobileye只是开始

如果说政治因素对于自动驾驶行业的影响还只是个例，那么“半价”仓促上市的Mobileye，体现的则是资本市场对于自动驾驶价值的重估。

重新上市的Mobileye，承载的可不仅仅是英特尔的殷切希望，还代表着诸多自动驾驶芯片公司的前景。只不过，从现在资本市场对于Mobileye的反应来看，自动驾驶寒冬的寒气，并没有放过这个角落。

Mobileye作为曾经自动驾驶芯片领域的王者，瘦死的骆驼比马大。自Mobileye第一颗EyeQ芯片出货以来，已有800多款车型、超过1.25亿辆汽车搭载了Mobileye的技术。如果抛开其封闭的“黑盒”商业模式不提，如此成就，也足够称得上非比寻常。

而且根据Mobileye的上市文件，EyeQ芯片出货量也在逐年增加，去年全年卖出2810万颗，今年上半年就已经卖掉了1590万颗。但哪怕有一定的业绩，又有芯片巨头英特尔站台，资本市场依旧没有买账。

去年年底，英特尔将Mobileye的估值预期放在500亿美元的水平；但在Mobileye首次申请IPO时，市场波动下估值大幅跳水，Mobileye将期望值又下拉到300亿美元。而如今，Mobileye上市，最终估值固定在了167亿美元，尽管其上市首日大涨，市值至少缩水了一半。

英特尔恐怕自己也想不明白，明明是一手好牌，现在却打出了如此的“烂”局面。更不要说Mobileye能否与英伟达争锋，现在就连国内的地平线，都成为了其必须着重提防的对手。

虽然也能看到Mobileye在努力改变，比如不久前发布的面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。

根据介绍，EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器，既可以让车企利用Mobileye已被验证的核心技术，也能在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机接口工具。简而言之，“黑盒大帝”Mobileye，终于走在了开放的道路上。

但现在的问题是，作为开放的“后来者”，Mobileye与英伟达、地平线，甚至国内更加接地气的黑芝麻、芯驰科技等公司相比，是否真的值得资本去青睐呢？显而易见，根据Mobileye的股票表现，资本并没有坚定地选择Mobileye。

那么再把同样的问题，套用在其它自动驾驶芯片公司的头上，谁又能保证一定就拥有好的商业模型与盈利模式呢？

资本永远逐利，推崇什么品牌投资，在赤裸裸的利益面前，往往就是一文不值。Mobileye的断崖式上市，切实地印证了这一点。而伴随着疫情、边缘政治、全球性通货膨胀等更重负面因素的影响，自动驾驶这种短期内“无利可图”的投资，必将会被资本所收紧。

这不，就在本文成稿之际，凛冽的寒风已经吹到了国内。据知情人士透露，小马智行已经开始了新一轮裁员。虽然现在裁撤的只是基架，还没涉及到算法核心，但是“弃车保帅”，显然已经成为了如今业内的潜规则。

也许正如文章开始，苏箐那句话中所提到的，Robotaxi的商业模式，本身就很难企及。只不过现在的情况是，疫情三年叠加各种负面因素，资本对于自动驾驶的耐心已经磨掉了许多，包括其相关的各种应用场景。

而今，寒冬降临，便意味着新一轮淘汰赛的开始。没有人知道，下一个倒下的会是谁，烧钱又能烧多久呢？天不时，地不利，人不和，如此情境下，堆满泡沫的自动驾驶行业，终将驶向何方？